百变科尔维特 赛道试驾科尔维特C7 Z51

在最后一圈所有辅助设备全关后，我回到旅行模式(忘记再激活稳定系统)造成在1号弯打转。轻得多的转向与降低的车身运动控制相结合，使我自己英雄般的驾驶得以实现，这些在电子设备全面介入之前。这里我的感觉与首次全面关闭电子设备的法拉利599一样——感谢扩散效应技术。在运动模式下，赛道上激烈驾驶C7 Z51表现得有点神经质，同时转向超轻，车身控制也不够。

随后我坐上了科尔维特赛手及三次ALMS大赛冠军Ron Fellows驾驶的车，他把所有辅助设施全关，跑起来后各个方向的加速q值让我的面目狰狞起来。这超刺激的几圈显示以 G下为基础的筒形座椅比C6的座椅有更好的支撑，还可多花1995美元选购Recaro座椅，它将与今年晚些时候的敞篷车一起出现，但也别期待他们能舒服地从纽约开到迈阿密。

到目前为止这辆7速Z51试驾车给我最深的印象是性能方面的提升，但基本型怎样?对于这样一辆怪兽在手驾驶员通常会在周边审视，第一印象：塑料包裹内饰配得上他的外观，但气味上就不及皮革内饰了，其中3LT选装皮革内饰价值8005美元。基本型尼龙A柱和车顶装饰更闪亮但没有仿鹿皮的微纤维内饰华丽，不过也许省下995美元更值。如果对内饰不喜欢也不是全无机会，因为通用团队可以对该车内饰动手脚，更换所有你看见和触摸的东西，从无框架紧凑内后视镜到环叠地毯。另外还有更绝和更个性化的，可以把车主的烙印留下。作为选装装备包括碳纤维仪表板，门槛板材，客户定制行李厢，甚至压倒性的颜色组合(590美元，销售定制即可)。

所有科尔维特C7 Z51新车都有大的触摸屏和驾驶模式选择器，但并非所有包含电磁悬架和电子差速器，后续车型也没有保证。基本型9喇叭博士音响并不能像带9.1升低音炮的12喇叭音响那样有效压制V-4模式下发动机的音效，乘坐质量出色，即使顶棚开启，他也像奔驰SL那样刚性十足——没有扭转，没有震颤，车门和仪表板间的缝隙也无异常。

我也曾驾驶Z57自动挡车型在普通公路上走过一遭，注意到即使在电磁悬架最软设定状态(阻尼比基本型设定更低)，更大的轮胎和更硬的防倾杆让行驶过程产生略多的躁动。自动挡换挡拨片位置好，变速器应用性能优先逻辑换挡让急弯处能保持低挡位，低速时点击油门降挡，弯前制动也能保持在更低挡位。