“新”在哪里 实测宝马新X5 xDrive35i

● 后悬架：多连杆独立悬架

    多连杆结构的后悬架由下面的H型控制臂和上面两根控制臂组成，以此满足车轮在横向以及纵向的定位工作，相比前悬架，后悬架采用了更多的铝制部件，减振器则采用了空气弹簧和CDC减振器的组合。

● 动态减振控制：前后悬架装配CDC减振器

    新宝马X5的前后悬架减振机构均采用了带有CDC连续可变阻尼的减振器，但在弹性元件方面，前后存在差异，前悬架采用的是螺旋弹簧，后悬架采用了空气弹簧。相比老款X5，除了功能上的优化外，为了提高车辆的舒适性，前悬架的螺旋弹簧做了更软的调校，结合CDC减振器的使用，在兼顾舒适性的同时，系统可通过减振器阻尼的调整提供不同状态的驾驶模式。从结构上来看，后悬架可呈现出更丰富的特性，空气弹簧不仅可以维持车身姿态，还可调整“弹簧”的软硬状态，与CDC减振器相互配合，从而在不同工况下，满足驾驶员的操控需求。

● 四驱结构：前后差速器为开放式结构，四驱系统的整体质量减轻1.4kg

    宝马X5的这套四驱系统我们已经很熟悉了，动力从变速箱传出后，由分动箱完成向前后桥的动力分配工作，前后差速器均为开放式结构，轮间的锁止依靠各自车轮的制动来实现，新款车型的四驱系统在结构上没有本质变化，通过对细节的优化，使得整体结构在重量上减轻了1.4kg，下面我们用几张图片来简要了解下宝马X5的四驱系统。

    我们所拍摄的这款车型的后差速器为开放式，但通过我们获取的资料来看，如果用户有需求，可以选装DPC动态驱动力分配系统，也就是宝马X6所运用的技术，后差速器的结构加入多片式离合器式限滑差速器。

    关于新X5的四驱性能测试，我们暂时还没有结论，等到编辑部拿到测试车后我们会进行更详细的测试。