慢就是收放自如 体验新柴油版大切诺基

    与竞速相比，越野同样充满乐趣。《狙击生死线》（Shooter）中，斯瓦格有一句经典对白，“慢就是稳，稳就是快。”这大概是一个严肃的哲学问题，不过你不难明白其中的意思。对大多数越野环境而言，这个说法同样成立。如果有一台能够在低转速条件下输出强大扭矩的发动机，即便是通过有些难度的障碍，整个过程也会变得很轻松。而在这方面，热效率更高的柴油发动机显然是非常不错的选择。

    其实早在几年之前，我曾经和几位圈内高人讨论过类似的问题。当时假设的题目是在沙地越野中，面对长而陡峭的沙坡时，究竟是扭矩大的柴油车更好，还是功率更有优势的汽油车出色。这个问题直到今天仍然没有找到合适的条件去验证结果，不过我当时还是坚定地站在了汽油车的后面，因为沙地越野的特殊性，发动机功率大或许会更为重要吧。但其他越野条件呢？比如山地或者岩石攀爬？有些时候你并不需要速度，技巧和力量就变得格外重要。另外一个要从几年之前说起的话题就是柴油乘用车的推广。无论当年投入多少精力，情绪如何热烈，但其结果都如同“秃子头上的虱子”。其原因说复杂，其实也简单。但我还是悲哀地认为，柴油乘用车的未来黯淡无光，甚至连需要付出巨大社会成本的电动车推广，看上去也比它乐观。

    欧洲市场已经充分印证了柴油车的优秀，他们现在要做的是如何进一步降低柴油发动机的二氧化碳排放量。根据欧洲市场的数据，搭载同款发动机的大切诺基，平均每公里二氧化碳排放量为198克。不过供应中国市场的3.0升EcoDiesel发动机，在调校上还是与欧洲市场车型略有差异。这台发动机能够为中国规格车型提供240马力的最大功率和570牛·米的峰值扭矩。

    作为沃德十佳之一，它有充足的理由证明自己在技术水平方面的先进性。比如可变截面的涡轮增压器，可以在一个燃烧周期内8次喷油的喷油嘴等等。为了进一步控制发动机的振动和噪音，这台60°夹角的V6发动机还特别将工作顺序改为了1-4-2-5-3-6，另外还取消了反转平衡轴设计。就实际感受而言，柴油版的大切诺基已经足够安静，但与装备汽油发动机的车型相比，它的嗓音仍然显得有些粗哑。

    作为Jeep的优势项目，我们首先在一个算不上困难（对Jeep而言）的越野场地体验了一下柴油版大切诺基的越野性能。我甚至觉得还没完全热身，就已经完成了包括交叉轴、陡坡、岩石攀爬在内的体验科目。期间我尝试了一次切换到低速四驱模式和岩石攀爬模式，完成所有科目后，我觉得这次切换操作完全没有任何必要，高速四驱再加上Selec-Terrain路况模式选择系统中的自动模式就已经足够了。除了依然良好的舒适性之外，因为拥有出色的发动机低扭特性，柴油版大切诺基看上去要比它的汽油版兄弟更为气定神闲。不过问题也不是没有，因为柴油版车型并未提供Quadra-Lift四轮独立空气悬架系统，它的离地间隙要比汽油版车型更小一些，多少还是会影响到越野的极限能力。而在极端情况下将底盘高度抬升65毫米，对于提高通过性能来说绝对大有帮助。比如说，在通过河滩时必须格外注意控制速度，偏重舒适的悬架系统控制接近2.5吨重的车身难免有些吃力，车身会因为速度过快产生多余的摇晃，造成车底板或一些部件的磕碰。虽然问题不大，但你的内心却难免有些纠结。

    另外，柴油版车型并不提供主动巡航控制功能，以及其附带的FCW前防碰撞警告系统。就公路性能而言，缺少这套系统算不上是严重的损失。其实我驾驶柴油版大切诺基的全过程不超过8公里，不过还是能够感觉到柴油发动机在爆发力方面的优势。它所能提供的最大扭矩甚至比搭载5.7升HEMI发动机的V8车型还要高出50牛·米，并且发力点也更为提前。无论起步加速，还是中途超车，柴油版大切诺基都要比同时发布的3.0升V6汽油发动机车型更像一位明星。“慢就是稳，稳就是快。”稳说的其实是收放自如。