定位高出了途观和翼虎 试驾别克昂科威

曾经在中国的汽车市场当中流行着这样一句话：得中级车者得天下；每个主流汽车品牌都将中级车市场视为“兵家必争之地”，始终保持高度重视和产品投入，经典车型层出不穷。不过随着近年来消费者对于用车需求的转变，SUV车型凭借宽敞的空间、强劲的动力以及相对合理的价格吸引了大批的消费者，尤其是以大众途观、本田CR-V、福特翼虎以及丰田汉兰达等车型已经深受消费者的青睐。

上海通用别克凭借昂科拉开创了小型SUV车型的设计潮流，但是作为主流的合资品牌，旗下一直缺少一款紧凑级以及中型的SUV车型；而在今年成都车展开幕之夜，上海通用别克发布了全新SUV车型-昂科威；这款车型定位中型SUV车型，车身尺寸略大于途观以及翼虎等车型，但是又小于奥迪Q5以及奔驰GLK等中型的SUV车型；未来上市后将填补昂科拉以及昂科雷的市场空白。

搭载2.0T涡轮增压发动机 匹配全新6速DSS智能启停变速箱

 目前大部分SUV车型的动力以涡轮增压发动机为主，上海通用别克昂科威也不例外，搭载了全新一代2.0T涡轮增压发动机；该发动机曾经获得了“沃德十佳发动机”的称号，采用了双流道涡轮增压器、DVVT连续可变正时气门、SIDI智能缸内直喷技术、中空充钠排气门、齿形正时链条、可变机油泵和油底壳一体化式平衡轴等先进技术；最大输出功率达到了191kW/5500rpm，峰值扭矩达到了353Nm/2000-5300rpm；从账面数据上看，这款发动机的功率以及扭矩的数值非常显眼，更是超过了很多同排量的发动机。

在介绍试驾感受之前，我觉得非常有必要介绍一下昂科威诞生的背景，它是由美国通用、欧洲通用、上海通用以及中国泛亚设计团队合作开发的一款车型，所以在整车的设计制造、底盘的调校以及动力系统的输出上都结合了以上地区的不同的优势，以至于昂科威车型涵盖了美国车大气、沉稳的设计，欧洲节能的优势以及中国本土化的使用习惯。而在实际驾驶当中，也能充分的体会到这款车与传统的美系车型有着很大的不同。

在整体的驾驶感觉方面，通用对于昂科威的整体调校非常扎实，但又脱离了美系传统SUV那种笨重的设计，整体的调校更像是欧洲车，驾驶起来并不费劲，虽然整车的整备质量达到了1.8吨，但是扎实的底盘调教给驾驶者的感觉并不那么笨重；这种全新的设计理念也完全不同于别克旗下现款车型。

从账面数据上看，昂科雷搭载的2.0T涡轮增压发动机足够显眼，功率以及扭矩在同级别车型中属于中上等；虽然官方公布发动机的转速超过2000rpm才能输出最大的扭矩，但是公布的数值其实过于保守，大约在1500rpm时已经能够明显的感觉到发动机强大的扭矩输出；此外，最大扭矩输出的范围也更宽泛；在地板油的情况下，发动机的转速超过6000rpm以后会自动断油，以此来保护发动机。而在发动机高转速的情况下，车内的噪音控制的非常不错，这也得益于全系车型标配的ANC主动降噪系统；该系统会随时通过车内话筒侦测车内噪音声波，并通过扬声器释放与噪音相反的声波，以此来有效抵消噪音。

别克旗下目前匹配的6AT变速器一直被消费者饱受诟病，因此通用并没有将这款变速器移植到重视程度很高的昂科威车型上，而是匹配了一款全新开发的6速DSS智能启停变速器；这款全新6速自动变速器的表现也完全超乎了我的想象。首先它的换挡极为平顺，换挡的逻辑也更加清晰，会紧跟着驾驶者的意图来换挡；其次是这款变速器换挡过程并不迟钝，稍微深踩油门的情况下会立刻进行降挡。整体相比君威以及君越等车型匹配的6AT变速器，昂科威匹配的全新6速DSS变速器的表现要更好，甚至是超出了前者好几个量级。

这套2.0T+6AT的动力总成的表现完全有别于别克旗下现款车型，匹配的程度也更好，换挡过程当中的抖动也极小，这也是昂科威给我最为直接的感受。虽然最大扭矩需要发动机在2000rpm以后才能实现，但也很难察觉到涡轮增压器的介入，并没有很明显的顿挫感。在急加速的情况下，发动机随着转速的提升而提供更强劲的动力，收油门之后又会考虑到燃油经济性而调整到合适的挡位。

油门踏板和刹车踏板设置的比较人性化，两个踏板高度和距离的安排较为合理，不会让你在长时间拥堵路面驾车有脚抽筋的感觉。油门的力度设计也较为德系风格，力度较为柔和，踩下油门后发动机的响应会有些迟滞，不会出现轻点油门就会窜车的情况。刹车却展现出了较为柔软的一面，尤其是在初段的时候，制动踏板的力度需要适应和掌握，不过在随后的驾驶中，已经能够完全适应这种制动效果。

 昂科威车型采用了前麦弗逊、后四连杆全独立优化悬挂及全框式副车架结构，使得车辆拥有超强的底盘刚性以及精确扎实的体验；在经过细小的颠簸时，悬挂对车身的控制非常不错，对于震动的吸收很好，同时也没有牺牲路感；而在经过较大的颠簸路段时，悬挂依旧表现出了极为韧性的一面，反馈到车内的震动也更小。