试驾起亚SUV霸锐 肩担提升品牌形象重任

    虽然与所有车身高大的SUV一样，霸锐在转弯时也有着较大车身侧倾，但它的表现基本上还算不错；而且前双Y字型/后多连杆独立悬挂的组合，将路面坑坑洼洼情况良好的过滤掉了，并没有带给人不适的感觉。不过霸锐的前段刹车偏软，给人的信心并不是很足，总让我不得不再次深入的踩下制动踏板。

『右前轮和左后轮搭在两个“土包”上，前后悬挂的压缩程度差别非常大』 

    作为一款传统SUV，起亚霸锐采用了非承载式车身设计，提供了良好的刚性和承载能力，此次草原部分的试驾，也让我们初步了解了霸锐Off-road的表现。我们找到了一处坡度较大的“土包”，在将右前轮和左后轮搭在两个“土包”上，我们可以看到前后悬挂的压缩程度差别非常大，而车身却依然很平稳，这也是传统SUV通过“炮弹坑”最基本的条件，保证车身不会变形。

『AUTO设置下，霸锐的车轮在一定程度上会出现打滑的情况』

『当行车电脑侦测到车轮打滑后，会调整前/后轮的驱动力分配』

    同时我们也对霸锐的四驱系统做了一个简单的测试：首先我们将霸锐的驱动模式调为“AUTO”，此时驱动力在前轮10-50％/后轮90-50％之间自动分配，左前轮在一定程度上会出现打滑的情况，而当行车电脑侦测到这种情况之后，会调整前/后轮的驱动力，将更多的动力传递给后轮，使霸锐脱离“困境”。在“4H”和“4L”的状态下，前/后轮的动力分配将保持50:50，从而实现更好的越野性。

 此外，起亚还为霸锐装备了下坡辅助制动控制系统（DBC）和上坡辅助控制系统（HAC），当车辆行驶下坡时，启动DBC（按钮位于仪表盘左下方），可以在驾驶员不踩刹车的情况下，车辆保持大约8km/h左右的速度行驶；而HAC为内置配置，在车内并无按钮和指示灯，当系统检测到车辆处于上坡状态并准备起步时，HAC通过自动控制制动系统约2秒钟的时间，防止车辆下滑，保证行车安全。

『下坡辅助制动控制系统（DBC）、驱动形式等调节』

    霸锐的后轮为电子控制空气动力悬挂设计，其悬挂高度可以调节。在正常情况下，车尾部的离地间隙为217mm，仪表盘显示为“N”；通过左侧的按钮可将车身高度降低40mm，此时仪表盘显示为“LO”；也可在正常情况下将车身高度升高40mm，此时显示为“HI”。通过下面3张图片的对比，我们可以明显的看出后悬挂最低、正常、最高三个等级之间的差别。

『后轮高度可调空气悬挂』

『仪表盘上的后轮高度显示状态』

    通过对后轮悬挂高低达80mm范围的调节，让霸锐拥有应对不同路况的能力，至于霸锐的越野能力到底有多强，由于时间和条件所限，我们并没有对其进行深入的测试，在以后的单体车测试中将会为大家带来。

『不同状态下的后悬挂高度』

『霸锐将担任提升起亚品牌形象的重要任务』

    花不到40万的价钱，买一辆7人座中大型SUV，拥有大气的外表、丰富的配置、公路/越野性能的较好结合、五年/十万公里的保修以及全国紧急道路救援服务，霸锐似乎具备了它所该有的一切。也许唯一的缺憾就是它的品牌不够高端，然而挂上全新车标的霸锐又有多少人能认出它是起亚的SUV呢？相信你看完霸锐之后，也肯定会对起亚这个品牌有一个重新的认识，而这也是起亚推出霸锐的目的之一！