长途公路之旅的利器 试驾奥迪A4 allroad

内饰 空间：一切为了旅行

拉开奥迪家族一贯沉重且限位明确的车门，进入车内，A4 allroad的内饰和A4L的中高配版本基本一致，材料和做工都符合这个级别的应有水平，按键和旋钮顺手好用，很快就能熟悉。

相对出色的做工，储物格太少是个缺憾。坐进车内，我居然找不到一个适合放手机的地方。驾驶员右手附近只有两个水杯架、一个很浅的储物格和一个扶手箱。扶手箱盖板可以向前推，这本来是个好事，但是延伸出的盖板遮住了一个水杯架和半个储物格。如果放下一瓶水，剩下的储物格只能放下一个小屏的苹果手机，考虑到 iPhone都PLUS了，这么小的储物格，怎么好意思。

A4 allroad基于标准轴距的A4而来，前排腿部基本一致，后排腿部空间比A4L少了将近一拳。180cm的体验者坐进车内，前排头部空间一拳；全景天窗并没有延伸到后排的头顶上方，因此能偷出一定的头部空间，3指算及格吧。

至于行李箱空间，那自然不必说，毕竟尾箱是旅行车的精髓所在。A4 allroad的尾箱内部十分规整，并设置了六个锚点，两条滑轨。电动尾门和后排12V电源可以算是加分项目。

座椅放倒需要分别从左右两侧单独操作，并且放倒后并不是纯平状态。不过呈现的容积可以让你消除这些不快。近180cm的长度，足以应付大多数需要搬运的行李。A4 allroad还很贴心的在B柱后方设置了遮物帘安装孔，可以防止行李窜到前面的驾驶席上来。

驾驶：矛盾综合体

内外都欣赏过，还不开始一段旅行试试它的实力？可惜，老板没有点头，这旅行还得加上引号——我只是在北京周边转了一圈。不过这并不妨碍我对A4 allroad的认识，所有路况我基本都遇到了。

开车上路，A4 allroad成为了一个矛盾综合体。它的底盘离地间隙提高，悬挂却韧劲十足甚至略显生硬；它的动力性能十分出色，但是油门初段却有些慵懒；它的方向盘指向性颇为精准，却将路感隔绝得干干净净。

不过，如果放到长途旅行中，这些矛盾就好解释了，且听我慢慢道来。

A4 allroad装备的2.0T发动机最大功率155kw/4300-6000rpm，从1500转至4200转是350Nm的扭矩平台，不过实际感受需要从近2000转以后才有动力涌现的感觉。

轻点油门上路，在帝都的市内道路上，A4 allroad的2.0T+7速s-tronic双离合这套“黄金搭档”的优势并不能完全体现。油门初段并不敏感，跟车蠕动，也就不必一脚油一脚刹，除了偶有的换挡顿挫，倒也比较顺畅，降低了行车疲劳感。

来到环路上，遇到需要超车的情况，小幅度踩油门，A4 allroad会依靠转速提高来提升车速；深踩一点油门，变速箱会降一档，不过随后就又升到高档位巡航。当然，只要迅速踩下二分之一的油门，A4 allroad还是愿意奉陪的，连降2-3档带来的中途加速力非常可观。

7 前速 S-tronic双离合变速箱带运动模式和拨片换挡。如果选择了S挡，A4 allroad展示了它暴躁的一面。正常行驶转速保持在2000转以上，缓踩油门，转速被迅速拉到3000转/分以上才换入下一个挡位。如果将油门踏到底，动力涌出，带来持久的推背感，转速表指针到红线才换挡，带给人视觉、听觉和加速度的三重刺激妙不可言。

我也试过用换挡拨片进行操作，升档迅速，降档时行车电脑自动补油的声音很动听，不过说实话，如果没有进入赛道，拨片换挡并没有太多用处，还是换上S档交给电脑处理吧，作为驾驶员只要专心抓住方向盘，警惕突然变线的前车就够了。

A4 allroad的方向盘从左至右只有2圈，响应直接。由于采用了电子助力方式，在市内游走，方向盘转动起来比较轻松。一旦跑起来，转向回馈力会加大，虚位变小，质感也变得紧实起来。不过你大可不必紧张兮兮，车辆的稳定性十分出色，需要调整方向时也只是稍微动一下方向盘即可。

与此相对的是，A4 allroad的方向盘与驾驶者缺乏细致的沟通，从这里传递上来的路感真是少之又少，即便在烂路上放开双手，方向盘也不会随着路面起伏左右摆动。同时，方向盘回馈力的变化也不是特别线性，虽不至于像现代的某些车型那样分级明确，但也不禁让人觉得竞品车型的路感弥足珍贵。

我有一个怪癖，喜欢听车轮碾过井盖和路面接缝时的“砰砰”声，这让我感觉到悬挂在十分卖力地熨平地面起伏。A4 allroad前五连杆、后梯形连杆式的全独立悬挂结构，让A4 allroad底盘处理颠簸十分迅速，厚实的底盘极大地满足了我这特殊的听觉需求。

不过北京的路面有很多减速带，有的高度将近20CM，A4 allroad走过，悬挂处理得干净利落，后座的乘客却会投诉车辆有些生硬。同时，帝都路面的井盖也是多到令人发指，很多下陷很严重，18寸的车轮碾过，车身刚性十足，震动的传递也因此更加直接。再加上前面提到，前后座椅的填充物都偏硬，因此遇到这些情况时，乘坐并不是十分舒服，德味的韧劲绝对让人印象深刻。

驶出市区，来到高速，A4 allroad向我展示了它最稳定扎实的一面。此时，韧性十足的悬挂为车身带来了很好的支撑性，提升行驶时的平稳性，路面即便出现大的起伏，车身依然牢牢地贴在路上。而方向盘简直可以用“稳若磐石”来形容，调整方向时需要花费一点力气。

得益于高刚性的车身和出色的隔音技术，A4 allroad车内的静音水平很不错，高速行驶中，大部分风噪、路噪都被隔绝，车厢内的噪音表现十分出色。而且难得的是我在行驶中并没有感受到尾箱共振，这种共振常被认为是旅行车的通病。

至此，所有的矛盾都得到解答。悬挂偏硬却让高速奔袭更加稳定，油门初段的慵懒也能减少闯动，不那么敏感的方向盘，倒让不少普通驾驶员更加容易接受，另外噪音水平再添一个惊喜——整车的轻松惬意不正是一辆旅行车的基本修养吗？

A4 allroad的自动启停系统有一套自己的逻辑：如果缓缓地踩刹车将车停住，保持刹车踏板位置不变或处于较浅的深度，发动机是不会熄火的；如果继续将刹车踏板踩深一点，发动机就会熄火，因此驾驶员还是有一定的主动性。

从刹车踏板上抬起脚，基本上在踩到油门上时，发动机已经启动，直接可以加速离开。只是发动机启动的瞬间能感觉比较明显的短暂震动。

在高峰期堵车时，这个起停功能还是让它歇歇吧，频繁的抖动给人感觉并不好。同时，奥迪家族的尾灯亮度普遍偏高，你在前面一直踩着刹车，后车驾驶员估计会满腹怨气。

A4 allroad采用了奥迪的quattro四驱系统。奥迪从1980年开始推出quattro系统，到现在已经研发到第七代（使用冠状齿轮差速器），而 A4 allroad采用的依然是第六代，使用了托森C型中央差速器，在通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%～65%的动力，后轮则可以分配到85%～35%的动力。

得益于quattro系统的帮助，A4 allroad动力输出分配十分合理，驾驶时尾部循迹性得到很好的保障。理论上A4 allroad的动力是偏向后轮输出，不过在试驾中稍有出格，车辆就被车身稳定系统和牵引力控制系统约束了，即便关闭电子系统，弯道中也呈现了明显的偏中性甚至是转向不足的特质——安全第一。

各个驾驶模式表现出来的差别很大。在舒适或经济模式下，转速被限定在1500转一下，车身常常因扭矩不足而出现微微的抖动，但是变速箱依然不为所动，坚持高档低转。

而在动态模式下，转速保持在2000以上，变速箱要到3000多转才肯升挡。不过这时候的方向盘略沉，个人并不是很喜欢这样的设定，因此我会用到“个性化”这个选项，将方向盘力度选在舒适模式。

结语：在试驾A4 allroad时，2015年的放假规定正式出炉。放假能引起全国上下的关注，个中缘由，与假期能出门游玩有很大关系。想来一段长途自驾之旅，A4 allroad应该是最适合的车型。

因为它跨界旅行车的身份，那6.9秒的百公里加速能力似乎也仅算作一个谈资。是的，它的重点是那个不失优美线条与实用价值的尾箱，是高离地间隙带来的行走未知路况的信心，再加上和轿车一样的高速稳定性，A4 allroad绝对是出门游玩的一个利器。

扎实、稳定、性能，这些词集中到一起，人们脑海中自然浮现出一辆“欧洲车”，A4 allroad就是这样一辆完全欧洲风味的车，它是个伙伴，也是个助手，是个充满德味的大“瓦罐”。