毫无束缚的猎豹 试驾捷豹F-Pace原型车
捷豹路虎将今年的冬季试验地点选择在了瑞典北部的Arjeplog。事实上这座小城位于北极圈内，每年的这个时候几乎所有路面都被厚厚的冰雪所覆盖，因此也成为诸多欧洲厂商进行冬季试验的首选。尽管时间刚过午后，太阳便已经在地平线附近打算收工了，这时的室外气温达到了零下三十度。
不过，这辆搭载了机械增压V-6发动机的捷豹F-Pace对于这样严苛的环境完全不在意。油门到底、各项驾驶辅助全关，它就像一头毫无束缚的猎豹在这片冰天雪地中肆意地狂奔。而它的驾驶室内温暖如春，完美的底盘调教拒绝了任何不礼貌的拖延和侧倾，让我们不禁感叹这位英国绅士令人难以抗拒的刚柔并济。
抛开所有的情怀不谈，捷豹F-Pace给我们留下的第一印象绝对可以得到一个相当高的分数。不过受限于此次的试驾场地，我们暂时无法对F-Pace的表现作出一个全面的评价。这并不是因为我们受到原型车开发阶段保密协议的限制，而是由于这次试驾体验完全是在冰雪路面上进行的。尽管捷豹路虎的Revi测试中心拥有超过60公里的测试场地，但是其中大部分都修建在一个冰冻的湖面上。F-Pace在其他地形上的表现我们只能等待正式发布之后再来揭晓了。
在几乎没有附着力的冰雪路面上只能依靠雪地胎来驱动车辆前进，并且在这里完全不要指望能够感受F-Pace正常的操控感受，转向回馈和阻尼的缺失就像是在体验上世纪的赛车游戏。另外，在这样的路面上每一次刹车都会伴随着ABS的介入，因此我们也无法对它的制动性能做出正常的评价。毫无疑问，在 Arjeplog冰雪成了新车最好的伪装。
捷豹F-Pace的出现足以令同级别竞争对手胆颤——不过保时捷Macan除外。捷豹F-Pace的立项早于保时捷Macan，但是Macan的出现令捷豹意识到F-Pace同级别标杆的地位受到了极大的挑战。捷豹最初将直接竞争对手定位于宝马X3，不过Macan的强劲实力使得捷豹不得不重新考虑F- Pace的定位，并且将项目暂停数月来对底盘进行重新调校，悬架弹簧以及防倾杆都变得更为坚韧。根据F-Pace研发团队的说法，捷豹最初的想法是将F- Pace打造成一辆SUV，而现在它的定位更符合一款运动跨界车。
与其他豪华品牌相比，捷豹旗下首款SUV的面世至少迟来了十年。当然，作为捷豹的合作伙伴，一直以来致力于SUV生产的路虎在这其中有着不可推卸的责任。路虎现有的SUV产品线已经比较丰富，并且赢得了不错的市场表现，捷豹F-Pace作为一款全新车型打入豪华SUV市场在初期肯定会遇到不小的阻力。捷豹在后期的宣传中势必要花费更大的力气。
尽管将F-Pace称作是全新XF的SUV版车型有些过于莽撞，但是这样的说法也不无道理。两款车采用了相同的铝制底盘，并且其中大部分结构都共享使用。另外，捷豹方面承认两款车在B中之前的部分基本完全相同，不过F-Pace为了得到更大的前悬架行程，采用了全新的副车架设计。未来在美国市场亮相的F- Pace将会搭载一台3.0升机械增压V-6发动机，并且会提供340马力和380马力两个版本，我们此次在瑞典的大部分时间试驾的都是380马力的大功率版本。除此之外，欧洲市场上还会有3.0升V-6柴油机版本车型出现，而在美国市场上则会提供一台2.0升四缸柴油机。
传动系统方面，美版F-Pace会标配捷豹四驱系统，该系统在原有的四驱系统上进行了加强，采用了尺寸更大的前差速器。变速箱则采用了八速自动变速箱。而在其他国家市场上，捷豹有可能会提供四缸汽油机与手动变速箱的动力组合，传动系统也将采用后轮驱动的方式。
底盘部分与捷豹现有车型的结构并没有太大的差别，采用了前双叉臂后多连杆的悬架形式，最大离地间隙为210mm。F-Pace并没有配备空气悬架，只在顶配车型上提供了可调减震。不过，可变齿比电动助力转向作为全系标配出现。
现阶段的测试车都采用了局部伪装，这在一定程度上强化了F-Pace的wagon视觉效果。捷豹设计主管Ian Callum在车身上很少使用生硬的直线，因此F-Pace上也采用了大量的圆润曲线。大尺寸车轮也是Ian Callum的最爱，F-Pace量产车型甚至会提供22英寸的车轮。即使在使用冬季胎的情况下，试驾车的车轮尺寸也达到了20英寸。
在这样的冰天雪地里，每一次呼吸都会体会到将鼻毛冻住的神奇感觉。显然编辑们都更倾向于温暖的车内，F-Pace的驾驶室延续了捷豹一贯的设计风格，熟悉捷豹的车迷一定不会感到陌生。与XE、XF等车型相比，F-Pace的视野更好，旋钮式换挡机构和中控台布局都是熟悉的配方。高配车型在中控台上配备了一块 12.3英寸的大尺寸TFT触摸屏，传统的机械式仪表盘也被一块10.2英寸的液晶屏所取代。
试验团队指出了F-Pace的一个问题，由于门板较厚，空调出风口位置略低，在北极圈内如此寒冷的环境下侧窗的除霜效果并不明显。虽然我们试驾的仍是一辆原型车，但是内饰的完成度和精致的做工仍给我们留下了相当深刻的印象。
与捷豹其他四驱车型一样，F-Pace的动力以后轮输出为主，而在车轮发生打滑时会在前后车轮间对扭矩重新分配。在试驾过程中，能够明显感觉到前后车轮间动力重新分配的延时，此时即使车辆处于“Normal”驾驶模式，车尾也会发生轻微的摆动。当我们将模式切换为“Dynamic”（动态）模式，或者将电子稳定程序关闭，F-Pace会产生更多的转向过度倾向。不过即使是在时速达到120公里的情况下，F-Pace依旧能够很好地控制自己的运动轨迹。
捷豹的底盘设计团队研发的自适应路面反馈系统（Adaptive Surface Response, AdSR）在F-Pace上有着出色的表现，该系统通过多个传感器来对低附着力路面的摩擦力进行预估，从而对车辆参数进行调整，最大程度上保证车辆的稳定性和安全性。当该系统发挥作用时，车辆的油门响应会变得较为迟缓，各系统之间的配合能够保证车辆起步时更为顺畅。同时对转向系统更为精细的控制，能够尽量防止转向不足情况的发生。
F- Pace搭载的这台机械增压V-6发动机同样给我们留下了深刻的印象。它的动力输出非常充沛，并且对于油门的响应十分线性，在整个转速范围内都有着顺畅的表现。与之匹配的八速自动变速箱换挡迅速，丝毫不拖沓。在运动模式下，变速箱的换挡时机会进行响应的调整，方向盘后方的换挡拨片使用起来也极为顺畅。与保时捷Macan相比，捷豹F-Pace的车辆尾部空间比Macan更大，因此行李舱尺寸更加宽敞。毕竟对于一辆SUV来说，空间利用程度与冰面操控性能同样重要。
或许在某些捷豹的忠实拥趸看来，F-Pace完全背离了捷豹一贯的设计理念。好在这次试驾并没有给我们留下太多过于唐突和陌生的印象，反而让我们对它产生了更多美好的期待。在同质化严重的SUV市场上，F-Pace的到来或许能为车迷麻木和疲劳的神经带来些许惊喜。