不是当年愣头小青 试比亚迪宋PLUS DM-i

按照比亚迪的“传统”，一款车型通常都会有三种版本可供选择——燃油、插混和纯电。去年9月份正式上市的全新紧凑型SUV宋PLUS，目前还只有1.5T纯燃油版本在售。不过比亚迪的动作也十分迅速，半年后就推出了宋PLUS的插电混动版本——宋PLUS DM-i。

　目前比亚迪官方宋PLUS DM-i预售价格为15.38-17.58万元（补贴后），共有2种续航版本（51km/110km）4款车型可供选择。而正式的上市日期将会是3月25日。

DM-i超级混动系统有何不同？

以往比亚迪的插混车型都直接被称为DM版本，但这次我们试驾的宋PLUS使用的是DM-i超级混动系统，显然就跟以往比亚迪的DM双模系统是有区别的。

事实上在2020年的4月，比亚迪就正式宣布旗下的DM车型，将实现双向发展，也就是有两个不一样的发展方向，分别是DM-p和DM-i。DM-p主打的是性能表现，这套系统已经搭载了2021款的唐DM和汉DM上。而DM-i主打的是燃油经济性，首批搭载这套系统的车型是唐DM-i、宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i，在刚过去的3月初，秦PLUS DM-i上市，宋PLUS DM-i也会在3月底正式上市销售，成为DM-i系统的第二款量产产品。

DM-p与DM-i系统的最大区别，从他们的命名方式上就能很好的看出来，DM-p，“p”即power，是指性能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，车辆能智能地判断车辆的行驶状态，自动地去分配车辆的两个电机、发动机和电池，协调它们三者之间的能量关系。

具体到实际的机械架构上，DM-p与DM-i的差异就十分巨大了。DM-p集继承了比亚迪DM3.0系统的结构，并且在此基础上进行了整合优化，最终在发动机和6速湿式双离合变速器的基础上，实现了P0（BSG电机）+P4（后桥电机）和P0+P3（变速器输出端电机）+P4两种形式。

而DM-i系统则是传承了比亚迪F3DM上面那套DM1.0混动系统，其取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机（一个为发电机一个为驱动电机）以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

纯电模式下，车辆会仅依靠电池供电给驱动电机行驶。值得注意的是，这块电池也是有亮点的，它是DM-i超级混动专用功率型刀片电池（材料也是磷酸铁锂，但电芯采用了叠片式组合，电池内部的空间利用率更高、同样体积下电池包的能量密度更大。）。

HEV串联模式，也就是发动机带动发电机，从而产生电给驱动电机供电。这个工作逻辑就比较类似增程式系统，发动机与车轮并不是机械连接的，发动机只作为发电源，驱动车轮的是电机。这种工作模式的好处是可以让发动机保持在高效区间内工作，不会明显受到路面工况的影响。需要注意的是，这种工作模式会出现在中低速的工况中。

发动机直驱模式，顾名思义就是发动机直接驱动车轮。串联模式下，如果在高速巡航情况下，对电机而言效率就不占优势，综合系统能效来看还不如发动机直接驱动车轮。所以在EHS电混系统中就多了一组离合器，可以将发动机与前轴连接，发动机的动力直接驱动车轮，不再发电后由电机驱动车辆。这种工作模式下，因为发动机也处于经济区间，并且还简化了传动路径，所以油耗方面也会有不错的表现。但需要注意的是，这种工作工作模式仅限于在中高速动力请求较小的工况下，一旦你需要超车或全油门输出，直驱模式就会退出。

最后的是HEV并联模式，这种模式是在发动机直驱的情况下，驱动电机一起工作输出动力，这样在中高速状态下，车辆也能获得较好的提速表现。

如果对混动系统有了解的朋友就会知道，DM-i超级混动系统的工作方式跟本田的i-MMD混动系统是较为相似。只不过二者在电机结构布局、工作模式对应工况划分上都会有区别。另外，本田官方在宣传i-MMD时其实只有纯电、串联和直驱三种模式，但实际应用时还会存在并联的情况，但并联模式出现的时间和概率都较小。

在硬件上，DM-i超级混动系统会使用1.5L（宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i）或1.5T（唐DM-i）骁云-插混专用发动机。而“变速器”EHS电混系统则根据系统峰值功率的不同，分为EHS132、EHS145、EHS160三种版本。最后在电池部分，使用的是超级混动专用刀片磷酸铁锂电池，并且根据续航的不同，分为8.3 kWh、18.3 kWh、21.5 kWh三种版本。

宋PLUS DM-i三电及动力系统

宋PLUS DM-i使用的是1.5L插混专用发动机，这款发动机拥有惊人的43.04%最高热效率。

为了提升发动机的热效率，比亚迪在这款发动机上做了不少的减法，除了取消启停发电一体电机外，还取消了皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗。在这个基础上，比亚迪还使用了15.5高压缩比、阿特金森循环、水冷EGR和低摩擦设计，最终造就了这款拥有极高峰值热效率的发动机。

EHS电混系统部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145两个版本，对应的分别是51km和110km续航版本。两个版本的EHS电混系统驱动电机功率也会有差异，110km版本的电机最大功率和扭矩都会更高一些，这或许是110km版本电池容量更大，可以允许更大的动力功率输出。此外，110km版本电池包会更重，也需要更多的动力去推动车辆行驶。最终电机功率的差异，导致了110km版本车型零百加速会比51km版本更快一些。

电池包方面，使用的是DM-i超级混动专用刀片电池，也就是电池包内部是通过刀片电池堆叠起来的，其好处是没有内部模组结构，体积效率更高，可以在一定体积下做到更大的电池容量。51km续航版本对应使用的是8.3kWh电池包，110km版本对应的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支持交流慢充，而110km版本除了支持慢充外，还支持直流快充。

很有意思的是，110km虽然具备直流快充能力，但在车身上你只会看到一个慢充口。如果你需要使用快充的话，那么就得在后备厢中取出转接口（直流转交流充电适配器），先把转接口插上慢充口，然后就可以插快充枪充电了。具体的快充功率官方没有公布，但转接口额定的电压和电流为1000V/45A。

转接口这事，其实最早是比亚迪的DM车友们很希望拥有快充，于是民间高手就利用动能回收接口并接出了一个快充接口。比亚迪意识到有快充需求的DM车友并不少，于是在去年3月份的时候就开始探讨做快充转接口，一年后比亚迪就在宋PLUS DM-i率先配备了官方快充转接口。相信未来老的DM车主也能够有机会使用上这款转接口，这对于插混车主而言还是一个比较大的福利。