进化论序曲再起 试驾Lancer Evolution X

在媒体简报上，三菱特别提出了他们进化的最大武器，坦承说4G63已经到了开发瓶颈，又面临环保法规的威胁，免不了得功臣身退，由4B11接管在所难免。2.0升排气量加上MIVEC机构辅助的DOHC铝合金涡轮引擎，最大输出291hp/6500rpm、221N·M/4400rpm，红线转速7000rpm。新引擎不单比4G63轻盈，缸体、缸头与链条盖也为铝合金。靠着钛合金涡轮优势，加速敏捷、迅速，特别是4B11扭力发挥范围更广，中低转速域比以往更充沛。

　　实际试驾的安排，原厂一次排定4位车手下跑道，经过一圈示范后，再由媒体亲身体验。笔者先抓一辆GSR五速手动档，在起步瞬间至高速反应均相当锐利，而进出弯时展现的灵活性，并未因轴距加长而受影响，离合器踏板感觉比过去轻盈些，缓档的手感亦更清晰，即使是五速手动档，愉悦的操控乐趣丝毫不减。回到整备区后，换开一辆搭载双离合器的SST变速箱，这是对自排族的最大福利，今后看到Evolution车系不必再退怯，离合器切换由计算机一手包办。

● 造型迥异于以往霸气倍增 4B11引擎展现扭力韧性

　　基本上，笔者仍定义这是一套自排变速箱，但多了六速切换、三种模式。驾驶者可透过变速杆；或者方向盘后的拨板切换档位，即使在全自动模式时，仰仗Normal、Sport和S-Sport设定，Evolution X会选择换文件时机和速度。在经过数圈测试之后，SST的表现不俗！完全可以跟上Evolution X的节奏，甚至说优于手动档，在入弯前自动退档补油门，出弯后立刻反应加速，可发现到SST整体完整度之高，不下于VAG集团的DSG系统。不过，令人略有怨言的还是设定位置，两只拨板是在三点、九点钟方向，在连续过弯或大角度弯时，笔者的手是接触不到拨板，此时仍得移开右手去抓变速杆快些，那当初设计的美意等于被辜负了。

● 底盘机构适时接管输出

　　这次的S-AWC和ASC主动稳定控制系统整合，加上ABS、AYC和主动式中差速器设计，算是三菱在四轮驱动科技的一大进步，这套智能型系统管理可依每一车轮的扭力传递与刹车力道个别管理，让驾驶者的意念能更实时反应在整体动态表现，在轻松的环境下享受更运动化的操控方式。特别是让大扭力、刹车时机与道路状况的掌控，达到了另一种境界，对车辆本身的稳定有所帮助，在几个大弯道油门到底，车尾横移的角度不大，立刻又会接管限制出力，聪明的介入来让驾驶者极限技术，这是值得肯定的。

　　另在行车感上，笔者发现加宽的轮距及长轴距，都让Evolution X跳脱了过去的框架，在一般道路行驶更平顺、舒适，而在高速过弯时，也让车头、车尾的循迹性改善。尤其是转向度，透过引擎重心降低、雨刷水箱、电瓶等重型物件后移至行李箱，前悬缩短，让Evolution X展现了高敏锐度，不因其产品升级的诉求相冲突。该软的软、该硬的硬，和上一代比较死硬的路感回馈相比，Evolution X开起来比较有高级感。

　　这次的进化论，不单反映在新车框架、引擎、驱动系统乃至于变速箱，还遍及整体造型和细部组装等，进化幅度可说是历史之最。不单于此，三菱雄心勃勃进军高级市场，为匹配本身条件，从音响、MMCS卫星导航系统到扬声器、以及中控台、饰板的材质用料，都比过去更为进步，证明了三菱 Lacer Evolution X不是仅在赛道奔驰的玩具，也足以应付日常通勤。在北美当地，GSR要价是34000美金，而MR车款则是跳到39000美金，老实说这种定价颇令人忧心，以地区市场来看，这里是炮火最猛烈、消费者最犹豫的区块，是选美国本地车种、欧洲还是日本车种都可以列入选项，尽管Lancer Evolution X具备高级、超级车种的质感和本领，但三菱的品牌魔咒，将是考验消费者信心的关键。