这就是标准 海外试驾梅赛德斯奔驰新E级

另外我必须承认，在亲耳聆听了噪音分析专家在新老E级车内分别采集的数据之前，我并没有察觉到二者在隔音方面的区别。新车确实更安静了，而且很大程度上都是造型的功劳。你很难想象其风阻系数居然只有0.25，是当前所有行政级豪华车中最低的。实事求是地说，在隔音降噪方面雷克萨斯本是最有实力与奔驰抗衡的，但耐人寻味的是，定价与E级车最接近的GS早在多年前就改走运动路线了。

 

　　关于新E级的驾驶感受，我想它应该和从前一样，不太容易得到年轻消费者的认同。油门的踩踏力道依然非常“奔驰”，制动踏板也是如此，沉得有些过分，但让人觉得很踏实。而方向盘却较上代轻盈了许多，连力量较弱的女性也能自如应对，不过随着车速的提升，它也会渐渐恢复到出奇稳重的状态。这种改变其实早在两年前的C级车身上就已发生了。可奔驰始终是奔驰，它不会像宝马那样勾引着你的运动欲望，即便它完全有能力做到。在弯道中，新E级的指向性固然精准，握着方向盘的双手却很难获取到任何信息反馈。实际上为了降低方向盘的震动和应力（就是我们所说的沟通感）对驾驶者造成的疲劳感，工程师居然在转向系统内加入了减震装置。

　　其实任何人都心知肚明，就身体素质而言，E级车必然有着令人羡慕的高水准。但也许开着E级车一路狂奔实在是严重有失体面的事情，连马德里的天气也一反常态，狂风肆虐阴雨连绵，原定的山区试驾路段也因降雪而取消。其余的两条线路就没什么挑战性可言了，无论面对笔直的高速路或者惊险的乡间发卡弯，它给人留下的印象始终是坚定、干练、体贴，而且值得信赖，简直是一副标准的成熟男性形象。

　　如果有必要，我确信手中的350 CGI可以在路面上拉出两条焦黑的胎痕。它足有292马力，0-100公里/小时加速只需区区6.3秒，但除非激活S模式并将油门踏板踩到底，否则它显然更想让驾驶者享受温和而迅速的加速过程。更令我印象深刻的其实是250 CGI。也许是奔驰的油门历来被刻意营造出一种厚重阻尼感（跟单纯的“沉”不同）的关系，我几乎察觉不到它与之前那辆车的力量差异，尽管从数据上看它的确少了88马力和55牛·米。更没想到的是，如果没有同伴提醒，我根本不会意识到静静藏在发动机盖下的是一台1.8升涡轮增压4缸发动机。奔驰似乎也有重用它的意思，因为试驾车中根本没有原先的2.5升和3.0升V6发动机。

　　和往常一样，只有搭载6缸及以上的型号才匹配7速自动变速器，4缸车则全部是5速变速器（手动档为6速）。它们顺滑的换档过程都可以打满分，外部特征却很容易区分，前者采用“怀档”式变速杆，后者则是相对传统的“地板档”。而“怀档”设计很难实现手动加减档功能，于是便在方向盘后装备了换档拨片，算是补偿吧。

　　在大多数时间里，我保持着自认为合适的节奏，在GPS的语音指引下悠然前行，似乎是专程来享受这段异国旅程的。实际上，我一直忙于研究这辆车的各种新鲜功能：交通减速标志识别系统通过特制摄像头自动搜寻路边的车速限制标志，并在仪表盘上进行提示；盲点辅助系统可以帮助你观察侧后方是否有其它车辆，超车或并线前不必再紧张地伸脑袋张望。

    自动巡航控制系统带有跟车模式，前车无论加减速都可始终与其保持固定车距，即使巡航功能未激活，也可在监测到即将发生追尾事故时自动施加部分制动力；防偏航辅助系统能识别路面的分道线，如果车辆在未打开转向灯时驶出原本车道，方向盘将即刻发出震动；动态侧向支撑座椅可根据车速及转向角度迅速改变座椅侧翼形状，在转弯时提供更妥帖的腰部支撑；自适应远光照明系统能在对向有来车或接近前车时自动调低照射高度，无车时则调至最远照程。

　　厂方人员在技术讲解会上说过，心境放松的司机才最安全。对此我深信不疑，而且也见识了驾驶者是如何在新E级的帮助下达到了这个境界。是的，就算初次上路的新手，也能够在众多电子辅助系统的保驾护航下安全抵达目的地。