高性能超跑车 解析丰田中置平民跑车MR2

  ●车型历史之第三代MR.2（W30），1999-2007

　　最后一代的MR2在包括日本本土在内的很多地区的市场被称为MR-S，不同于之前两代车型主要提供Coupe和T-Bar'两种车身构型，这代车型只有软顶敞篷版一种可选（软顶为手动折叠，无电动装置驱动，另外丰田原厂则另外提供一款可拆式的硬顶可选，一些第三方改装公司也有同样的产品提供）——MR-S这个车名当中的“S”既是“Spyder”这个字的缩写。因为设计上的一些新的改变，通常认为这代车型在性能潜力方面也有着一定的下降。而实际上，车名的变更也从侧面说明了这代车型的定位与之前的两代MR2并不十分相同。看起来，关于MR2，好像丰田最终给了我们一个虎头蛇尾的故事——听起来有点像更早前的本田的一款运动化车款，CR-X的历史，不是吗？本田的那部CR-X也是有着相当优秀的前两代车型，而最后一代的第三代车型的受车迷欢迎的程度和美誉度则要大大下降。

MR-S的这幅前脸实在是属于很萌很可爱外加天然呆类型的…

    不过在1999年10月发布当时，丰田方面信誓旦旦的表示这是一部“寻回MR车型驾驶乐趣”的新车。确实这台车以21世纪初的水准而言，装备和配置都可以说是相当之简陋，但正是凭借着这样的设计，再加上小型化的车身，这台车重量相当轻盈，接近初代车型的W10的水准，因此有着相当好的一副操控底子。而就实际的驾乘质感方面来讲，第三世代的W30，表现相当之接近初代的W10，因为车身重归小型化设计的原因，敏捷度相当之好，可以说比起车体较大的第二世代的W20在这一方面要更为优秀。

内部设备方面，MR-S倒是简单到简陋，颇有点性能车的热血风格

    但如果仅是如此，相信大家都会对这台小车满意的多——对于高性能车型的爱好者和用家而言，恐怕没人会不喜欢更轻量化的车身和更敏捷的操控。问题在于MR-S换上了新一世代的ZZ系发动机（正因此，W30世代的MR-S的车架号变为ZZW30）中的一员，1.8L排量，直列四缸结构，自然吸气的1ZZ-FE型发动机。作为当时最新的一款丰田的小排量发动机，哪怕以今天的眼光来看1ZZ-FE的性能（140ps/6400rpm的最大马力和171Nm的最大扭矩）、和油耗、排放等等也完全说不上差，VVT-i技术的加入也让这款发动机相比之前两代MR2所搭配的动力装置拥有了更好的平顺度表现。

最终版本型号的MR-S V EDITION Final Version

    可问题在于，对于一款高性能车型而言，哪怕MR-S的车重只有1吨左右，仅仅140ps的最大马力也不能提供足够高的推重比——我们至今都很疑惑为什么丰田当时没给这台小车中的任何原厂版本装上动力更强大、改装潜力也更好的，拥有VVTL-i可变气门升程技术的2ZZ-GE型发动机（当然，很多MR-S的改装案例当中，流用了来自于同时代的丰田Celica的2ZZ-GE发动机以提高其动力性能）。动力水平只能说和同时代的家用代步车型无异，高转速爆发力也完全不足的1ZZ-FE发动机，根本就用不尽MR-S这个小家伙的车架的潜力，简直可以称得上是一种浪费。

装着了可拆式硬顶的MR-S

    看过了这一点点不大让人满意的方面，我们再来看看MR-S这款车长达8年的产品周期当中的一些变迁吧。在发布不到一年之后的2000年8月，MR-S添加了半自动变速箱可选，并且在原有的三个不同配置版本（基础版、B EDITION以及S EDITION）的基础上追加了定位更高的V EDITION。2002年8月，MR-S进行了小改款（Facelift），不论是手动还是半自动版本的变速箱均改为齿比更为密集的6速设计，改善加速性能。外观上新增了雾灯、头灯尾灯样式修改，内饰方面也有小幅变化。车架和悬挂部件的刚性同时亦进行了加强。

MR-S除了手动变速箱之外，另有半自动变速箱的版本可选

    2004年2月，MR-S再次加强车架刚性，因此车重增加了30kg。2005年12月，MR-S的尾灯设计再次进行小幅改动。2006年11月，丰田发布限定1000台的MR-S V EDITION Final Version，2007年1月此一版本正式上市销售，同时，基础版本车型停产。2007年7月，所有版本的MR-S终止量产，MR2车系的历史从此画上句号。而在这里特别值得一提的是，当年我国内地地区的汽车进口商也曾进口过一定数量的MR-S，售价大致在不到40万元，以当时的汽车市场的整体进口车定价情况来讲，能以这样的价格买到一部乐趣良好操控敏捷的MR布局车型，也算得上比较有性价比的选择。而至今，当年进口的这些MR-S还偶尔能在东部沿海地区的路上见到。