轻量化的重要 三菱翼神改装轮胎与轮毂

 前前后后一个多月的调查、准备、与朋友们的讨论，方案推翻了一个又一个，设想研究了一个又一个，历经多番查询，终于于这两天吧轮毂+轮胎订了下来。回想这期间方案成熟的过程，其中一些细节还是对TX们很有帮助的，因此特以此文吧整个经历做一个重点总结，希望对大家有所帮助。

   在此，特别感谢：maoziren 几乎天天在一起研究怎么把每一分钱花得更有效率，是你的细致与谨慎让我能诸多无货的情况下仍然保持足够的耐心。3Q！！

                   ricky677 你的好心肠让我在最后决定BUDDYCLUB的时候少走很多弯路。3Q！！

                   淘宝上那几位热心且厚道的卖家，你们不厌其烦的解答和帮忙查询，让我对情况更为了解。3Q!!（为避免广告嫌疑，再次就不公布名字了。）

OK，肉麻之后开始正文。

··················轻量化的迷思····················

      我对翼神的改装方向是纯街车的性能方向，针对胎铃：自然是高刚性+轻量化+抓地力+足够的耐磨性，以上几个核心参考指标看似矛盾，但改装的艺术就体现于在自己预算范围以内匹配最适合自己的东西。

·轻量化的迷思

     马力分轮上马力和曲轴马力，对于2.0MT来说，157P是曲轴马力，轮上马力大概只有120+P的样子。这30多P马力的差值就是传动的损耗。除了固有的机械损耗外，剩下部分就是胎铃+刹车盘造成的，而胎铃的大小、重量、花纹，除了会造成轮上马力的差异外还会造成惯性动量的不同，最后一点重要的是对操控的反应也不同，下面我给出理论依据。

     ·轻量化胎铃对轮上马力的影响（假设刹车盘相同）

     以上资料是ENKEI在推出GTC01的时候做的一个马力对比测试，对于一台240+马力的车来说，胎铃重量相差10磅，轮上马力的差值是5。而对于翼神这种只有120多马力的车来说，这个差值会更大。   

    ·轻量化胎铃对操控的影响

      这是一个公式：SPRUNG WEIGHT/UNSPRUNG WEIGHT（弹簧上方重量/弹簧下方质量）。弹簧上方重量你可以理解成车体的重量，而弹簧下方重量你可以理解成悬挂链接部，未与车体直接连接部分的重量（包含轮胎、轮毂、制动部分）。这两者的比值越大，悬挂反应就越好，相反就越差。

        因为避震下压力是由上方重量提供，而路面回馈则是由下方提供，下方越轻，那么行程就越快越清晰。

      假设一下数据：翼神额定车重1.4顿，而原厂胎铃20KG/颗，然后簧下整体减重10KG，我们得到以下计算过程:

     原车比值： (1400-20X4)/20X4=16.5

     减重后比值：（1400-20X4-10)/(20X4-10)=18.7

     减重前后两者比值差异：13.3%

     从以上看出，轻量化胎铃在达到一定程度后可以有效的提升悬挂反应及减小传统损失。那么问题来了，到底轻量化多少才是合适呢？（对翼神来说）

     首先，我们来看看翼神原厂胎铃重量：19.3KG！！！（感谢“千张”提供数据）

         我们从前面的测试中知道，轮上240+的车，在减重10磅/轮的情况下可以提升5P轮上马力；翼神在整体减重10KG的情况下可以提升13.3的比值回馈比率。考虑到马力越小，对轮上重量的反应就越大，在我们没有这个具体参考数据的情况下，就先按10KG减重目标来考量。分别每颗胎铃的减重任务是2.5KG（约5.5磅），这5.5磅的任务分别承担在：轮胎、轮毂、刹车盘、卡钳（刹车盘和卡钳占的权重小，尽量在轮胎和轮毂上完成这个减重）

    确定好目标后，留给我们的还有几个无法解决的问题：对于原厂120+P马力的前驱车型来说，簧下减重在动力的改变上，是一个怎样的收益曲线？我们都知道前驱车的传动损失比较小，轴上马力转化为轮上马力比较直接，那么簧下重量在传动损失中占的比率到底是多少呢？到达多少减重值的情况下会进入边际收益递减状态？

    这是留给我们业余玩家永久的迷思。下面进入轮毂轮胎的订购流程，这一个月来很悲剧。

··············轮毂选购之路就是悲剧之路··················

1：MOTOFORGE CR-05 和 CR-08 8000吨锻造轮毂：17·7.5J 5X114.3 ET45，有JWL VIA，重量7KG左右，得到价格是1600/颗！！！！完美的属性！！！！，可惜，找遍大陆代理都无货，台湾那边也很少有！！！最大的悲剧莫过如此！！！！！

2：ENKEI RPF1 17·7J 5X114.3 ET45 6.8KG 2500/颗，无货·······真的很想订这个。