VR6引擎加装机油透气壶迈腾安装直播篇

机油透气壶装车已经差不多半个月了，跑了将近1500公里，可以把DIY安装体会和使用感受向同学们做个简单汇报了。
[目录] 
1、安装前后的外观对比。
2、加装机透的初衷和原则
3、机透壶体安装位置的确定
4、管路的选择和路径布置
5、金属硬管、波纹管与原车接头连接的一些细节
6、简单的使用感受
7、加装机透后清洗节气门，前后5053数据流对比
8、DIY加工的不锈钢硬管、支架以及个别接头的图纸尺寸
 先做个安装前后，外观的对比
   

    

加装机透的初衷和原则

已经跑了9万多公里的VR6引擎，由于是中等偏大排量的NA引擎，所以一直以来机油消耗量也不算大。4万公里以前一直用长效机油（包括保内原厂油），基本换油周期为1万公里，观察到的全周期消耗量大致在0.6升左右；后来尝试玩各种偏性能的骚油，换油周期只能是在5~6千公里了，根据油品成分和粘度的不同，观察到的周期消耗量在0.2~0.4升间不等，个人感觉还可以。
 尽管如此，日积月累附着沉积在进气歧管、气门处的油蒸汽结焦以及进入燃烧室后形成的积碳也是挺可观的。虽然也是一支摸索使用清净类燃油添加剂，但由于DI的原理，估计对气门背面结焦(IVD)的减少帮助不大；另外对于燃烧室积碳（CCD），清净剂仅能抑制而并不能防止它产生，CCD的根源还是燃烧不完全和过量机油蒸汽参与燃烧的不充分，或根本未燃直接碳化而附着。
 由于VR6引擎的进气歧管布置在发动机本体上部，拆卸非常麻烦（估计要松开、前移水箱框架），所以进气歧管、气门以及燃烧室（通过火花塞孔）的拆洗都会非常复杂。老人家教导我们：车子不是开坏的，是拆坏的~！因此鉴于拆洗的工作量大、牵扯面广并且容易有后遗症，还是本着少动的原则，尽量从产生问题的源头寻找解决之道吧。
 而加装机油透气壶是一种通过物理方式减少油蒸汽进入燃烧系统---进而减小IVD和CCD的方案，尽管任何方案都会有利有弊，关键是要看利弊权衡的结果以及不良影响的大小。机透不是啥新东西，打有狗的内年就有了，用的人很多（其实是从要求取消PCV直通大气后开始的）。商品机透的品种也很多，不过也是良莠不齐；好的、能布置合理且能有针对性地对原厂机器有深刻理解的并不多。其实俺的这个想法也算由来已久，不过一直懒着没动作，主要也是没有适合VR6的成品套装可供选择以及成功案例可供参考（一直认为原车接头部分不太好处理）。真正对俺有所促动的是迈坛2马的加装作业，尤其是马老虎推荐的R36改装作业（http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=14819537），关键是了解到VR6已经有先行者将设想付诸实施了，并且结果MS还可以，所以大受鼓舞并很有帮助，再此对两位及众多同学鸣谢~！
以上是我此次作业的初衷，废了半天话，其实很简单：就是---我要返三俗~！ 不对，其实就是希望减少IVD和CCD；
 尽管加装机透并不能减少机油消耗，但却可以有效减少机油蒸汽进入燃烧系统，进而减少IVD和CCD的生成几率
   

下面谈我对加装机透壶的具体看法和个人改装原则：
1、壶体容积要合适，过大过小都不好 。容积过大估计会影响真空度建立的时效，过小会使废油很快积满而影响使用；一般壶的有效工作容积是总容积的一半左右，针对我车的排量（应该和真空产生速度有关）、少机油的量（与废油产生速度有关），确定选用壶的总容积在1~1.5升为宜，实际用的是1.4升左右的；也就是说有0.7升左右储油空间，差不多够俺1万公里左右清理一次的，不算太麻烦。
2、壶的安装位置要选择机舱内温度相对较低的位置，以便于油蒸汽的降温凝结 ；当然也要考虑日后拆装的方便性和管路布置的合理性。
3、管路的材质尽量考虑耐久性（耐油耐高温、不易变形和开裂） ，管路的路径一般宜短而不宜过长，管路弯曲宜少而不宜过急，管路内经宜粗而不宜过细（这个也要看具体：壶的进气端连接曲轴箱，会有流量要求，所以短或粗为好；出气端连接节气门后，大多是压力要求，所以可以细一点、长一点也没啥问题）；另外管路两端与引擎或机透壶相连应该有足够长的柔性连接部分，一方面方便拆装，另一方面可以避免引擎震动或摆动对管路、壶体的影响，防止管路接头受力脱落。
4、壶与管路的位置和走向要能确保它们与机舱内其它零部件间留有合理间隙，避免可能的运动干涉和不合理摩擦 。
5、这点是俺个人的喜好---改东西一定要接近原厂风格 。不是说原厂的东西会有多好，而是原厂的布置一定是经过多年积累和深思熟虑的；俺想改东西，一定追求不能让二般人看出太大的毛病（尽管不可能十全九美），所以最简单合理的思路就是往原厂上靠。
   

机透壶体安装位置的确定

俺曾经考虑过两个壶体安装位置：
1、机舱后部空滤箱波纹气管下，制动总泵旁边，用支架与防火墙上的预留孔固定 。这个位置的好处是空间相对大并且管路最短，但这个位置的温度太高，简单地用温度测量：现在夏季的气温条件下这个位置在70多度，比第2个位置要高将近20度，遂放弃。
2、机舱前部的左大灯后面 。这儿的静态温度就比后面低，如果车辆运动会有撞风散热效果，相对温度还会低。最终选择的就是这个位置。壶体通过DIY的支架与空滤箱的前安装点固定（遗憾的是只能单点固定，不过还算稳固吧），这个位置的空间刚好能满足要求并且管路不会很长（其实装着也挺费劲）。
 安装Forge壶的那个（差不多也是速藤安装碳罐的）位置，对VR6来说俺觉得不太合适，管路偏长。
 其实壶体和管路的安装也是俺一直纠结的地方，没有合适的壶和安装方案，一切都要自己比划和DIY，还是TMD是空间位置。
如果再有一次，或者说如果能有成品套装，俺是绝不会再自己动手了 ，俺没马仔那样的能力和实力 。
话说现在的这个壶，其实也不完美 ，这是个老款壶但做工不错、价格不贵。但它基本是利用容积-流速变化的原理来分离油气，但结构过于简单，虽然气阻非常小但我估计分离效果堪忧；所以俺又对其做了简单的二次加工：在内径10mm的进气嘴内嵌入4根不等长的毛细不锈钢管(外径4mm,壁厚0.5mm），伸入罐内的出口呈45度斜切并朝向不同侧；加上安装缝隙，改后的流过截面大致是原来的80%不到，估计影响不大；这个折腾的目的就是希望能更充分地利用容积-流速的变化、以及让油蒸汽尽快与壶壁充分接触---使它尽可能迅速、充分地凝结分离，同时避免出现进、出气流的“短路”。
Forge的壶体其实对我来说可能是最好的（无论是体积和接头尺寸，还是效果和做工） ，但那个盖子和套内定制的管路对我来说没用，再考虑它那个价格，我还是闪了吧，所以也只能另觅它法。
 由于VR6原车的油气分离只有1级，再结合感觉已有壶的分离效果不一定令人满意，所以我决定在壶后再加一级普通汽油滤做为补充过滤。但是按有的同学直接使用汽滤过滤的方案我认为肯定会有问题的，用不了多久就会因滤芯堵塞而使气阻过大---会影响曲轴箱压力平衡的。本人的见识是：经过机透再次分离后的油气含量会降低很多（这个没有定量分析），再用汽滤过滤估计对其影响会比较小，俺的目标是5000公里单独更换它即可（几十元钱1个）；不过这也是试验性质的，首周期俺会随时观察它，一旦出现阻力增加现象立即换掉。其实这部分俺认为的完美方案是：普通“空心”机透后加装一级马仔的金属烧结式的过滤器（一定要金属壶壁的），这种特定串联结构可以分别发挥分离/过滤两种方式的长处，长期使用阻力增加不多且使用周期会大大延长，能做到1万公里同步清理最理想。
慢慢来吧，肉包子会有的 。