潜力究竟如何 骐达GTS对抗高尔夫1.4TSI
详解骐达GTS之不足
关于骐达GTS的不足，我们首先要谈车身刚性问题。为了乘用空间的扩大，日产几乎是无所不用其极的压缩了机械部分的占用空间（看看发动机舱就能很直观的感受到这点，一台并不大的MR16DDT发动机已经把骐达的发动机舱塞得满满当当），并且还加长了100mm的轴距，这让人对其车架的刚性生出怀疑。而单就车架的表现来讲，骐达GTS还是完全可以接受的，尤其原厂就对这幅轴距过长的车架做出了一定的补强措施，在激烈驾驶中传递给人的软弱之感，原因出在其悬挂和避震设定，骐达GTS做出了一种古怪的搭配，扎实的车架配上了完全抹杀任何车架特性的悬挂系统。
【轴距虽长但骐达的车身刚性并不差，可软弱的避震妨碍了运动性的发挥】
从乘用车的角度来看，稍微软化的车身配合原装与性能不搭的避震机和弹簧（尤其是后轴使用的有很大弹跳抑制作用的变径弹簧），确实起到了抑制弹跳的作用，但原装的避震系统与其在说是反应路面状况，不如说是在体现“避震”这个词的字面意义，干脆就是在抹平路面。对于诉求完全是家用的自然吸气版本骐达而言，采用如此的调教和搭配，不算是什么问题，甚至可以说是一种好的搭配。但对于原厂已经明显有性能诉求的GTS版本上，还使用完全相同的调教和搭配，这就可以说是罪了。
【骐达GTS的后轮原装就有2°左右的负安装角，可以在弯道达成更好贴地性】
另外值得注意的是，骐达的副车架并没有使用完全封闭式的设计，前悬挂下摆臂部件整体冲压，单层弯曲而成，并非日系高性能车型常用的双层中空（能够兼顾轻量和刚性），而对于民用车而言，无太大可能更替这些部件，这样的搭配实在是让人遗憾。骐达的设计也并非没有值得褒奖之处，其后扭力梁悬挂中H梁和车架的铰接角度，与车身行进方向存在一个夹角，可以更好地传递横向和纵向的力，配合后轮大概2°左右负倾角的激进设定，营造出更好的弯道贴地效果，在机械构造优化上下的功夫可以算是相当之深。
【日系车悬挂软很容易解决，TEIN就曾为上代骐达推出过各类避震套装】
但总的来说，可以预见在改装了更强有力的避震系统之后，这种情况会得到相当大改观，但不幸的是，因为代号C12的新骐达现时下仅在我国内地市场有售，在日本本土市场却迟迟未推出，不论是日产直属Nismo或者Impul，还是TEIN或HKS，其目录中现在还未出现用于C12的新品，这方面的部件均在开发中，还未曾有实用化成品投放市场，如今只有台湾制造的改装部件。
【CVT变速箱不堪承受过大动力】
众所周知的，骐达GTS可以选用的变速箱为6MT和CVT。因应国内大多数大城市并不十分顺畅的路况，相信后者将成为不少骐达GTS的用家的选择，一套可靠的新式CVT变速箱与日产成熟的4AT一样可靠，这套Jatco提供的CVT，虽然不像很多旧式无级变速箱那样打滑到让驾驶者活活急死，但在模拟手动模式下，全油门也依旧会让变速箱出现打滑情况，实在是让人怀疑它是否能承受高于原厂设定的动力。
【6MT看来很运动，但手感却不像传统的日系性能车】
6速手动听起来更符合骐达GTS性能化的诉求，但其原装搭配的离合器的压着力并未像想象中那样理想，如果刻意不松油门直接踩下离合器踏板换挡，恼人的打滑必然会出现，实在是让人怀疑这套离合器最大可承受的扭矩有多少，能否承受改装后的更强动力，所幸对加强手动变速箱离合器很容易，只愿相关日本改装商能尽快推出加强产品。
另外就是手感问题，骐达GTS的变速箱并不如传统日系性能车那般拥有清脆手感，缺乏那种干脆利落嵌入的质感（不大同于德国车常有的吸入感，有条件的朋友可以试试本田思域TYPE-R或者日规斯巴鲁翼豹STi Spec-C之流的变速箱），显得稍微松散，换挡行程也更像普通家用车，而非类似传统意义上的日系性能车。
【骐达GTS的原装座椅样貌尚好，侧向填充物却不够充足，难以在激烈操控中提供足够支撑】
骐达GTS原装搭配的座椅看起来样貌尚好，激烈操控中却让人深感侧向填充物不足，匮乏支撑感。同时，骐达GTS还有个和GT-R相同的缺点，手感上佳的方向盘，在出汗后会滑手。
