针尖对麦芒 昂克赛拉2.0L对比思域1.5T

对比环节1：金卡纳赛道

　　起初，我对思域的感觉很不错，因为它刚一上市，我就对它进行了常规测试，并且还在以山路赛车场著称的嗨谷汽车公园进行了赛道环节的测试。可以肯定的说，思域不仅拥有很好的动力表现，底盘也是可圈可点。而对于马自达昂克赛拉，在这之前我也有着很深刻的接触，因为我们曾经改装过一辆马自达昂克赛拉的赛车，但遗憾的是它是一辆两厢车，而今天参与对比的刚好是三厢版本。

　　我们把测试场地安排到了北京锐思赛车场，通过金卡纳赛道及实际赛道两个环节进行对比来找寻出两者的不同。其中金卡纳赛道包含了加速、制动和紧急避让等环节，实际目的就是为了测试车辆的灵活性。

　　我们率先进行的是全新思域的测试，这台车采用的是1.5T发动机，拥有缸内直喷技术。尽管我们能明显感觉到它在直线加速时的动力优势，但它却几乎没有运动质感可言。由于这台车采用的是CVT变速箱，所以转速在被拉高之后无法带来铿锵有力的换挡感受。此时，涡轮增压发动机球门式扭矩输出平台的特性似乎被阉割了一样。

　　在紧急制动的区域，思域的制动脚感非常厚重，前半段制动力很好，不过当我们继续往下碾压制动踏板的时候，却发现到了后半截制动力的改变并不是很明显。其实很多德系车也是这样的设计，好处在于驾驶者能够在第一时间将车速减下来；而坏处在于驾驶者需要很好的掌握制动力度。

　　思域在蛇形绕桩的状态可算中规中矩，并没有太多亮点可言。面对4649mm的车长，我只能用平稳来评判它。虽然后悬架的几何角度更加优秀，但车长所带给它的转向滞后会让它在绕桩中显得有些迟疑。驾驶员必须要提早转动方向盘来控制车头的指向性。在经历了三组或四组的绕桩动作之后，惯性促使车辆发生了很严重的动态改变。此时如果是开启车身稳定控制系统的情况下，车辆会出现明显的转向不足迹象，你会很清楚的感知到系统在针对某一个车轮施加制动力，从而抑制车身的滑动。如果要是关掉稳定控制系统，车尾就会活跃的进行滑动。当然，这也就是我们所说的驾驶乐趣。

　　由于车身尺寸较长，所以在绕桩的后半程，车尾在惯性力的促使下略显灵动，乐趣显而易见，可惜操控质感会有一些不尽人意。由于车身尺寸相对较大，车头有明显的俯仰动作，前减振器的支撑力感觉有些力不从心。当车辆滑动起来，驾驶员控制略显吃力，必须要提前做出预判，否则尾部的惯性会带着车头有明显的失控迹象。

　　通过绕桩过后我们来到了紧急避让的区域，与之不同的是，在这边我们需要进行两次转向，才能顺利通过避让的项目。思域的优点在于步伐稳健，缺点即在快速转向的时候，电动助力无法及时提供充足的路感，就感觉手上轻飘飘的。

　　昂克赛拉虽然没有涡轮增压的发动机，但一台2.0自然吸气发动机配合6速自动变速箱也足够用了。线性的加速感觉确实没有1.5T来得暴躁，但每一次铿锵的换挡都会燃起你的驾驶欲望。尽管制动踏板有一定的空行程，但紧随其后的制动力会越来越大。由于这台车采用了18英寸轮圈，所以在制动距离上有别于思域，但这一切并不能成为我对这辆车的批判理由。恰恰相反，我会为这样线性的制动脚感称赞，因为在日常路面行驶，它会更贴近生活。

　　昂克赛拉在绕桩时的表现是我非常满意的一点。可能是因为它短车尾的设计、也可能是因为它车尾灵动的调校风格，总之在绕桩过程中，它可以很轻松的让车尾滑动起来，从而帮助车头进行转向。当你简单回正方向的同时，车辆已经完成了一组穿桩过程，所以转向力反馈的突兀在这辆车上几乎感受不到。此时，前轮减振器的压缩控制比较得当，短小尾部的设计配合带有防倾杆的多连杆悬架结构，让后减振器的压缩幅度控制得非常得当。也就是说，偏硬的悬架调校可以将重心全部传递给车轮，然后轮胎进行滑动帮助车辆转向，这样的状态描述起来感觉非常危险，但当你开上之后，那种游刃有余的力度完全可以轻松上手。

　　紧急避让的过程更是让你焕发青春开到自嗨，连续转向，减振器可以充分发挥它的回弹调校，车辆反打方向出弯的景象是不是让你肾上腺素飙升？你要记住这可是一辆前驱车，在场还有一辆串场的嘉年华ST也不过如此罢了。通过金卡纳的对比，显然这台昂克赛拉更具有驾驶乐趣及驾驶质感。当然如果思域铁粉不服，要拿车身尺寸找借口的话，后面还有真正的赛道对比。