对比测评凯美瑞240V与荣威750E

轻松 VS 投入 　　试驾的凯美瑞是至尊导航版车型，配备时下中高档轿车流行的一键启动系统。按下按钮后，发动机盖下的2.4L VVT-i发动机便立刻进入工作状态。123kW的功率推动近1.6t的车重，对于正常道路尚能应付，但要获得酣畅淋漓的加速快感那也是不现实的诉求。即使VVT-i发动机有其技术优势，但毕竟不如大排量自然吸气发动机来得直接。手自一体的五速变速器在正常驾驶状态下将换档的冲击力克制在最小。压住油门，基本在2000r/min左右就会升上一个档位，兼顾了动力的平顺输出与油耗控制。但深踩油门，Kick-Down的触点似乎不甚清晰，降档的预期性较差。降档后的力量输出足以应付国内公路道路的超车，但对于随之而来的发动机高转噪音则要有一定的心理准备。 　　这台240V至尊导航版车型是目前所有广丰凯美瑞车型中，唯一配备215/55 R 17横滨轮胎(其余均为215/60 R16)和VSC车身稳定控制系统(带TRC牵引力控制系统)的一款。弯道中驱驶凯美瑞庞大的车身相当轻松，给你相当的信心以更快的速度处理弯道。略低的扁平率和加大尺码的轮毂，旨在增强车辆的操控性能。只是较薄的胎壁，不免令乘坐舒适性略打折扣。特别是驶过不平路面和凸起减速坎时，上下振动颇为明显，滤振表现没有想象中的出色。同时影响行车质素的，还有那前麦弗逊/后双连杆式悬架。成本控制是丰田成功的法宝，但又想尝试着取悦更多的客户，鱼与熊掌得兼，并非易事。总体而言，驾驶凯美瑞让人享受的不是驾驶的乐趣，而是彻底的身心放松。 　　与凯美瑞相对简单的驾驶特性相比，描述荣威750的动力与操控感就略显复杂。发动机方面，荣威750采用的是航空级全铝缸体24气门V6发动机，是国内第一个加装凸轮轴减振器的发动机。采用德国原装进口的滚压设备生产的新曲桥疲劳强度比一般产品提高了近150%。EVIC-iii三段式可变进气管比国内领先的二段式更加优化了发动机进气系统，加上西门子EMS发动机管理系统，赛车标准的大面积发动机冷却系统，使得该发动机的最大输出功率达到135kW/6500r/min，峰值扭矩为240Nm/4000r/min。而这台发动机也成为荣威现行车系中的顶级型号。 　　荣威750在起步一刹那的迟滞较为明显，在1到2秒之后，应有的动力感才会表现出来。这种情况仿佛涡轮发动机特有的turbo lag 特性，新手上路，或者非荣威车主都不太容易适应这样的起步特性，特别是在交通拥堵的城市道路中，更要小心驾驶才是。虽然起步时需要驾驶者更多的投入和注意力，但不知不觉间车速已超过100km/h，这时候就是V6自然吸气发动机发挥优势的时候了，也十分符合荣威“优雅”的气质和定位。从80km/h开始的中段加速也相当轻松，与起步时略显“迟滞”的表现判若两人。 　　驾驶荣威的感觉很奇特。你可以感觉到全身周围浓厚的古典陈设之风，可以在中央后视镜中看到后排乘客气定神闲地休息或者交谈，但同时坐在驾驶座上的你又拥有十分直接和轻松的驾驶感受。这种直接和轻松一方面要归功于那台2.5L的V6发动机，另外优秀的悬架和转向盘助力调教也起到了关键的作用。前独立悬架的前下摆臂为L型轻质锻铝件。不但减轻了簧载质量提高操控的灵敏性，对于撞击力的吸收和耐腐蚀性更有着不可比拟的优势。后悬采用创新的“Z型纵摆臂”,进一步减少了车身上下的振动幅度，为保证了行车的舒适性。 　　荣威的档位分布十分“直接”，在D档之下，分别单列4档、3档和等同于L档的2档。虽然没有厂方的相关资料，但根据常识和经验判断，荣威750的4档齿比正好是1，而百公里加速应在三档破百，否则就没有必要单列4档和3档了。同时这套变速器提供S运动模式、雪地模式和E经济模式。虽然选择众多，但大多时候我还是宁愿选择D档，优雅行天下。 　　上汽荣威750E发动机 　　广汽丰田凯美瑞240V发动机