软=差？用引擎盖软硬评判车身质量？

    消费者们在自己最关注的车身质量方面，有着自己独到的方法，相信很多人都有这样的经历：手指往引擎盖上一按，看看引擎盖凹下去多少。而像“这个车铁皮太软了，不行。”“钢板太薄，不结实”这些话对于大家来说也早已是耳熟能详了吧，不要说一般车友了，就连一些专业的汽车编辑也常常会把这样的话语挂在嘴边。引擎盖软，钢板就薄？车身就不结实？就不安全？

用手压引擎盖，有几个人没这样干过？

引擎盖不代表车身！

    首先要告诉大家，现在的汽车引擎罩包括车身的大部分外饰件都是用0.6-0.8mm的镀锌冷轧板冲压而成的（少数铝合金、碳纤维车身的车型除外），所以如果单论引擎罩钢板厚度，那么可能几万元的车和数十万甚至上百万的车都不会有太大的区别。按起来也不会有多大的差异。这种“按引擎盖”的方法对于从前的老款式车子来说确实有一定的分辨作用，但是在现在，这种方法已经完全过时了，并且失去了它的意义，为什么？听笔者细细到来。

    按压引擎罩的真正目的

    我们先从按引擎盖这种行为的目的说起，大家都知道，对于一款不具备独立大梁的使用承载式车身的车型来说，最重要的就是承载车身质量的壳体结构，所以我们对这样的车评价它们是否结实，是否安全时，实际上评价的是它的结构和整体刚性。但是要知道，并不是整个车身都必须要“硬”，从下面的介绍中我们就会知道，车身上最坚固的部分应当是乘员舱，而不是车身整体，所以，我们按压引擎罩实际上的目的就是为了检验乘员舱是否坚固。

    但是引擎罩能代表乘员舱吗？能代表车身结构吗？承载式车身的主要受力和结构部位所使用的钢材与引擎盖这类外饰件所使用的普通钢板在成分、强度甚至是厚度等方面都是完全不同的。说白了，需要变形吸能的引擎罩和必须保证坚固的乘员舱在特性上本身就是完全相悖的，我们也就没有理由以引擎罩的厚薄软硬来评判车子是否结实了。

    车结实与否究竟该看哪些方面：

    那么，究竟该如何评价一款车是否结实呢？我们来看看关乎车身安全的几个因素：

    在车身壳体结构里，最坚固的部分应当是乘员舱，支撑起乘员舱结构的钢材可不是一般的材料，通常使用的都是高强度钢(HSS)，另外还有高级别的EHSS甚至屈服强度是高强度钢两倍以上的UHSS超高强度钢，在欧系及美系车型的车身上超高强度钢比较常见，而日系和韩系车型上使用超高强度钢材的车型相对较少，使用的比重也往往不及欧美车型高。

    对整体刚性而言，车身的结构设计和钢材的强度同样重要甚至可以说是最重要的元素，根据力学设计出的优化形状和结构往往能够在使用更少钢材的条件下使车身承受相同的应力，并且能够更好的保证乘员舱的完整和坚固。现在大多数轿车的车身结构采用的多是以“3H”结构为基础，有着较高的整体刚性。一般车辆的A、B、C柱（MPV、SUV等还有D柱）的强度就是体现乘员舱框架整体刚性最好的窗口。

 
大部分车型都以3H车身作为结构基础，带有色彩的部分均为高强度钢甚至更高强度的钢材

某日系车型车身结构，纵梁也采用了高强度钢

    关乎到车身整体结构强度的重要因素还有的焊接工艺，一个在设计上强度极高的车身结构，如果没有好的焊接工艺做支持，那就仅仅是空谈，尤其在很多关键的位置，常常需要两种甚至两种以上的材料进行拼焊，如果焊接强度不足，车身的整体强度会大打折扣，另外，在车辆的一些位置除了靠焊接来连接之外，还要加注结构胶，以实现隔音、提高密封性或增加连接强度等目的。

    此外，对于当代轿车而言，除了结实的乘员舱，车身还需要有吸能的设计，包围乘员舱的部分在碰撞中需要溃缩以吸收能量，起缓冲作用，减小人体在碰撞时受到的冲击。对于三厢车来说，车辆引擎舱的前半部分、车尾行李厢都为吸能结构设计，而对于两厢车而言，因为没有尾厢作缓冲，所以车尾必须有防护装置，在发生后碰事故时才能更好的保护车内乘员的安全。所以我们能够看到有很多两厢车的车尾都安装了结实的纵向与横向防撞钢梁，不同品牌间对防撞钢梁的理解不同，有些品牌使用可溃缩的后部防护装置用来吸能，以弥补两厢车无尾厢无吸能部分的安全劣势，有些品牌则把防撞梁做的非常结实，为的就是在碰撞中能够保证乘员舱结构的完整。

    “按压引擎盖”过时了，但仍有意义

    笔者在前面已经说到，这种“按”引擎盖判断车身质量的做法，严格的来讲并不是不正确，而是已经过时了，它不能适用于当代的轿车。原因就在于“溃缩吸能”这个概念的逐渐普及，前面提到的高强度乘员舱和碰撞溃缩区的概念是由奔驰的安全工程师巴恩伊在50年前就已提出的，梅赛德斯-奔驰也是最早应用相关技术和理念的品牌。但是这种设计概念真正被大多数车型所借鉴和采用却经过了很长的时间。

    在上个世纪，由于受技术的限制，大多数品牌对于安全的理解仍停留在车子越结实越好的阶段。在他们眼里，造安全的车和造坦克的理念类似，其实这种理念真正关注的是车辆本身的完整性，并没有完全从车内乘员的安全角度出发。消费者也有这样的误区：车辆在碰撞中完整性越高就越安全。厂家追求的是整个车身的刚性而非局部的刚性，因而车辆的引擎罩、翼子板之类的外饰件也承担起了提高车身刚性的任务。那个时侯钢铁制造工艺远不如现在先进，还没有当代的超高强度材料，钢板的厚薄在很大程度上直接决定了车身的强度。所以对于上个世纪的大部分车型，尤其是欧系和美系车型，引擎盖的厚薄确实能够体现整车的刚性。

 
上世纪90年代后期推出的桑塔纳2000已经具备了吸能式车身结构

    随着厂家对产品碰撞事故数据的积累以及后来碰撞测试的普及和碰撞规程的逐步完善，越来越多的厂家认识到车身整体全部为高刚性设计的做法并不是最安全的，“碰撞溃缩吸能”和“高强度乘员舱”的理念被越来越多的厂家应用，包括引擎罩在内的引擎仓承担了溃缩吸能的任务，同时，钢铁技术的发展带来了高强度材料，这些材料被应用在车辆的关键部位，其他部位则在保证抗扭结构强度的基础上做到更轻更薄的轻量化设计以实现对经济性和车身响应表现的兼顾，外部钢板和车身壳体结构材料有着明显的差异，依靠引擎盖之类的外饰件已经无法判断车身结构的刚性，所以这种方法对现在的车型已经不再适用了。

    那么现在按引擎罩还有什么意义？有，它虽然不能帮你判断车身刚性和结构的好坏，但是引擎罩的钢板厚度和其他外饰件使用的钢板厚度通常是一样的，这意味着，拥有相对较厚较结实引擎盖的车型，其外饰件的钢板也相对结实，那么在发生轻微的刮蹭时，外饰件的损伤会相对较小，在维修方面能帮车主剩下更多银子和时间。当然，那些使用了大量树脂外饰件和引擎盖材料为铝合金的车型就另当别论了。