档次进一步提高 试驾比亚迪L3 1.8CVT
文章要点：
发动机与变速箱的匹配还显得不够默契，不过底盘的调校值得肯定
配置很显档次，但是内饰的用料还是略显寒酸
与主打家用的G3和F3不同，比亚迪L3针对的是更高端的细分市场，官方甚至将几个合资品牌车型列为了L3的主要竞品。而这个定位的目的很明显，就是为了提升比亚迪整体品牌形象。如果单从外形上看，L3看起来确实比F3和G3更显档次。不过空有光鲜是无法获得消费者认可的，L3的“内功”又是否经得住考验呢？下面的试驾报告将会告诉你答案。
家用级别的动力，与运动并不沾边
L3使用的是一台比亚迪自主研发的1.8L自然吸气发动机，采用了顶置双凸轮轴16气门结构，技术上乏善可陈，数据上也并没有太多亮点，最大功率90kw/6000rpm，最大扭矩160Nm/3700-4200rpm，与主流合资品牌的1.6L发动机数据相当。尽管性能并不突出，但是鉴于L3的体重只有1.2吨，也并不会出现小马拉大车的问题。
与之相匹配的则是一台模拟6速CVT无极变速箱，这台CVT变速箱我们也能在许多别的自主品牌车型中见到，而它们均来自于南京邦奇(punch)，这家来自比利时的公司是德国ZF旗下的子公司，专门研究生产CVT变速箱，而在中国市场它共推出了两款产品：VT1型，和VT2型。
而使用在L3的VT2型CVT无级变速器则是VT1型的升级产品，但其主要差别是在TCU(变速箱控制单元)上。理论上说，VT2型的控制单元电子化、智能化程度更高，因而反应更快、控制更加精确。而它们之间最直观的区别就是VT1是直排挡位，VT2是蛇型挡位。
不过变速箱与发动机匹配的好坏，并不能单纯的以变速箱的优劣来决定。L3的这套动力系统匹配的默契程度上确实还有进一步提升的空间，但是表现在同级别车型中也算得上中规中矩。在起步加速状态时，发动机与变速箱的衔接欠缺一点默契，变速箱齿比的转换显得有点生硬，低速跟车时走走停停的路况下，总是有种发动机拖着变速箱走的感觉。不过在其他状态下，这套动力总成的还算兢兢业业，日常行驶时它始终会把发动机维持在最经济的转速下，不过CVT变速箱的特性L3在自动模式并不能提供那种铿锵有力的加速感。幸好，如果你将挂档杆向左拨入挂入S挡手动模式，变速箱将会为你模拟出6个档位，手动换挡也间接增加了不少驾驶乐趣，而且档位之间切换速度也完全可以让人满意。
在油耗方面，其7.9L的工信部综合百公里油耗还算不错，对于一款排量1.8L的自动挡轿车，这样的油耗水平可以让人接受。不过，由于引擎盖上并没有加装隔音棉，因此发动机转速升高之后噪音也显得有点明显，此外，当转速超过3000rpm之后，对于发动机震动的控制也还有待加强。
底盘及操控：作为代步车还算称职
方向盘直径大，且位置较低，并不适合激烈驾驶
L3的整个驾驶舱设计和F3基本没有太大区别，由于座椅的关系驾驶席坐姿较高，这就使得方向盘位置显得比较低，让人总是找不到合适的驾驶姿势。四幅方向盘手感不错，也很厚道的加入了多功能音响控制。在转向时方向盘的回馈力度比较合适，不过由于方向盘尺寸尺寸较大且转向比不小，因此并不适宜用于激烈操控。日常行驶中，转向也依旧是家用代步车的风格，几乎没有太多的路感回馈，方向盘中心的框量较大，车头对转向的反应速度也略显迟缓。
L3的制动踏板阻尼较大，但是硬邦邦的脚感却并不能给你一点就有的感觉，反倒踏板初段的制动力显得有点绵软无力，你需要更用力踩下制动踏板才能获得满意的制动效果，在制动时总让你觉得心里没底。
L3的悬挂结构依旧是前麦弗逊后扭拖曳臂式，虽然结构简单成本低廉，不过其底盘的整体调校应该说值得肯定。富有韧性的悬挂行程并不长，悬挂初段的阻尼略软，对于一般的路面颠簸能较好的过滤，不过简单的后悬结构在经过减速坎时车身还是会出现较明显的弹跳。而富有韧性的中后段则提供了不错的侧向支撑，使得L3的高速并线时也能保持比较优雅的车身姿态。L3使用的轮胎也不太给力，规格为195/60R15的丰泰轮胎抓地力一般，如果能够升级一套抓地力更好的轮胎，相信能够很好的改善L3的操控性。
