更环保/更豪华/更精致 全新奔驰M-Class
说到底盘，上一代ML在刚推出的时候已然很优秀，不过随后宝马X6以及保时捷卡宴等新对手的出现，很快便在很多领域超越了它新一代ML的底盘如今来了一次脱胎换骨的升级，主动阻尼控制悬挂成为了标准配置，空气悬挂、主动弯道控制系统以及多路况系统选装包也出现在装备名单中。主动弯道控制系统由奔驰的供应商ZF研发，该系统采用液压控制的主动防倾杆控制车身的扭动，系统采集加速度、偏航率、横向加速度、方向盘角度、油门开度以及ESP传感器的信息，依靠ECU芯片的精密计算来控制车身的侧倾程度在实际试驾的过程中，主动弯道控制系统有不错的表现，车身的大部分侧倾都得到了有效的抑制，假如选择了运动模式，方向盘会变得更锐利一些，油门的响应也会快上不少据了解，当新款ML在直线行驶的时候，防倾杆会自动分离，这样对行驶质量大有裨益，减少了额外的振动新款ML的电子系统，同样会在越野时自动分离防倾杆，让车子的四轮最大程度地提高抓地能力，我测试的汽车都有多路况系统选装包和AIRMATIC空气悬挂，舒适模式和运动模式的驾驶感受大不一样，我发现自己已经习惯使用这个旋钮来选择不同的路况模式，让底盘：自动调整适应高速公路、国道以及乡村的情况。尽管多路况系统工作出色，不过即便在舒适模式，ML在一些极端状况下仍然无法与E级媲美，与S级更是无法相提并论，但是与同级别对手相比，ML要明显比宝马X5舒服得多，与保时捷卡宴则非常接近。
作为一款原产美国的汽车，新款ML的工厂依然位于阿拉巴马州的Tuscaloosa供应美国市场的新款ML和其他市场是有些不同的，好比方向盘的回馈力设定。Wolfwang解释，奔驰在去年十一月做了一项方向盒子感的测试，美国消费者更喜欢手感最轻的设定，实际的转向比依旧，不过助力系数调高了20％，让方向盘的响应程度变得不再过分紧致。悬挂方面的设定也是一样的道理，美国的大部分道路均为高速公路或者大直路，而不像欧洲那样弯道众多，因此美国版ML在运动模式下仍然是比较舒适的设定，而舒适模式下的悬挂就更软了新款ML的四缸和六缸车型标配普通的螺旋弹簧悬挂，和上一代ML相似，最新的AIRMATIC空气悬挂只会标配在ML500的身上。
新款ML车内安放了大量的传感器，庞大数据在车内的芯片间传输，我很惊讶地得知新款ML沿用了较落后的CAN-BUS数据总线系统，要知道宝马早在四年前就在新车应用了更先进的FlexRay高速数据总线系统呢！Wolfgang解释说，奔驰的电子供应商发明了一种方法，司以将数据压缩打包，从而减少了数据的流量，因此CAN-BUS仍然能够应付得了，不过在下一代的C级车上，奔驰一定会采用更快更好的FtexRay总线技术。
在越野路段的试驾中，奔驰给我们安排的内容并非随便糊弄一下，交叉轴测试中新款ML的表现很好，最让人惊恐的是新款ML还参与了80％坡度的斜坡缓降，后来我在车外拍照，发现缓降过程中车子的凹轮紧贴坡面，而且仍是可控的，这太让人惊叹了!也许有人会说，豪华SUV们的大多数时间，都是在水泥地上溜达，为什么要自寻烦恼让它们也拥有高强的越野性能呢?不过我认为，即便车主们一辈子也用不上那些复杂的越野系统，但奔驰的用户们都希望爱车本身在拥有优秀的舒适性能之外，也能适应越野的环境，正所谓聊胜于无。
从千禧年至今，全球SUV的上牌数量劲增10倍，奔驰告诉我们，全世界去年有三十万辆这个级别的豪华车开进了消费者的车库。单就德国而言，SUV的市场份额在过去的五年里翻了一番，占据了乘用车市场的13.6％ SUV的销量有望在2015年之前继续稳步提升28％，这种火热的情景同样在全球各个地区上演。从1997年开始，之前的两代奔驰ML一共销售了一百二十万辆，如今ML再次进化成功，凭借着优异的燃油经济性、造型、空间以及多功能性，这台奔驰最新的SUV无疑会成为万众期待的明星。
