不再纠结！ 实测全新速腾1.8TSI旗舰版

从全新速腾基本敲定上市日期开始，网络上各种关于这款车的相关内容开始大量爆发。其中不外乎以骂声为主，骂声中则基本着眼于全新速腾的减配，且减配的矛头直指它的扭力梁式后悬挂。我不喜欢人云亦云，只是知道写这篇新速腾评测稿的压力很大。既然大家都对全新速腾的后悬挂如此感兴趣或有偏见，那么我在这篇评测文章里也先来聊聊我对这套全新底盘系统的看法吧。

在写这篇评测稿之前，我已从一汽-大众相关人士手里获得全新速腾耦合式后悬挂设计原理及特点的官方解释，其中后悬挂结构及各部件剖析就如以下图片所示：

关于全新速腾耦合式后悬挂的技术特征是这样的（官方说法）：桥体为型钢构成的焊接结构；横梁用于更换车桥定位，防止车桥产生不受控制的侧向运动；副车架与车身连接提高稳定性，更好的吸收横梁运动产生的力。其中桥体是由不同的金属片焊接而成的轴，而加入一根杆式横梁可以使轴的导向更好，从而避免了轴不可控制的横向运动。

在实际体验中，我对于全新速腾有这么一个印象，在市区道路及车速不是很高的情况下，几乎感觉不到新速腾的非独立后悬与老速腾的多连杆式后悬有何区别，在一些不平整的路面上行驶时，后悬挂依然能够把路面的规则震动传递到车内，只是偶尔低速经过减速带时会察觉到新速腾的后悬行程会更长一些。此外，新速腾的方向盘感觉会更轻一些，但也不至于跟大多数日系车那样一个手指就能把玩那么轻。

而在我们的测试环节中，全新速腾耦合式后悬挂表现不仅没有明显落后于此前多连杆设计的老款速腾车型，而且最终绕桩成绩还让我们大跌眼镜，18米绕桩测试的最好成绩达到了65.1公里/小时。开始我们不太相信，后来总结了一下发现，新速腾能取得较优秀的绕桩成绩，多半功劳可能并不能算在这套新的后悬挂上面，而应归功于重新调教的电子控制程序。具体我们是怎样测试得出这样的结论呢？请翻查我们的第八页>>>操控篇

如果你们初步相信我们的测试或认同我们的观点，那么不妨接着我的评测思路往下看。对于全新速腾而言，尺寸加大、轴距加长本应该成为大多数人关心的重点，为何我们偏偏要计较起它的后悬挂来呢？另外，新速腾的车内空间表现确实得到了明显的提升