体验生动有趣的驾驶乐趣 试驾新宝马M5
M5的涡轮引擎是一台讲求实效的机器，即使刹红了刹车碟，也不喘半分，它让你的速度来得轻易，但你的敬畏也好像少了一点点。
弃用V10而转用V8双涡轮，M5已经放弃了那摄人的8000rpm，车厂已不再追求靠压榨引擎极限，以高转速高压缩比榨取马力，转而以效果显著的涡轮调校出恐怖的平原状峰值扭力。在自然吸气V10几无潜力可挖的状况下，又要新一代车型强过上一代，转用V8双涡轮是明智之举。
高转V10较难驾驭之处在于，你要时刻将转速保持在中高转，相对较弱的低转扭力，必须要留出时间待冲破了3000rpm的关口，才会有硬净扎实的加速感，当引擎转速超过5000rpm，亦进入了引擎的黄金段落，无论升挡或是降挡，其扭力反应及质感才称得上爽快。以我的经验，在赛道中你要时刻保持注意及高度的操作精确性，千万不要在慢速弯中让转速掉到4000rpm以下。
新一代的M5则实在是简单多了，我敢肯定如果新旧M5同场竞技，新M5绝对在出弯时占尽优势，这里先不说它的弯中功架，当引擎转速即便在弯中跌至2000rpm左右，只要尽油出弯，由Turbo全数进发的峰值扭力，可以一下子逼近加速中的对手，所以往往可在旧款M5还未进入黄金扭力段落前施以突袭。这种强横的出弯扭力在赛道中的实效，往往给驾驶者带来一种莫名的优势感，宽阔的峰值扭力带，也让M5的容错率大幅增加，即便水平稍逊，转速掉得太多，也不用太担心出弯的速度。
在赛道里，我座下的M5可以一次次地在出弯后很快逼近前导车，在肇庆赛道这样的节奏下，许多出弯后中短途的加速实在令人感觉完美之极，明快的制动、减挡、尽油出弯，将引擎实效尽数发挥，唯有在两段长直道需要发挥引擎高转马力之时，M5的引擎末段才会显出不及V10的那般爽快，让你似乎等不及在6000多转便换上一挡。
在赛道上，我完全忽略了这台V8双涡轮的怒吼声，我的注意力全集中于这台马力与扭力都极之惊人的M5，但它的表现像是违背了这一身形的四门房车的物理定律似的，比M3更稳定受控，却灵活得不亚于M3。
M5的确是一部典型的宝马M，也是整体平衡度极高的高性能房车，车身极之刚硬，前后重量比亦是50／50的完美分布，体现在转向的准确性与弯中的平衡性，但M5和M3的不同在于，M5是更讲求实用性的四门房车，车头人弯的积极性，肯定与尺码更小轴距更短的M3有所不同，同样的，以后座乘客的出发点来说，个性并不死硬，仍是支撑性高强中带有韧性的悬挂设定，亦让M5有合乎物理定律的自然倾侧。
不过，快攻入弯时，M5的转向不足几乎难以察觉，要以更快的速度进弯才会产生，此时车头却并不像平常那样向外走移，而是稍出现推头迹像，很快就被一股强大的四轮循迹力所压制，这是由刚硬的车架，紧紧支撑的悬挂与抓地力高强的轮胎一同作用，以抵抗前轮外移的惯性力，此时整个车身虽有频率较高的抖动，但就犹如内力深厚的高手硬吃对手击来的一掌亦无大碍。
