走交叉风格路线！ 试驾新一代本田CR-V

    新CRV虽然仍采用2.0L和2.4L两款排量的自然吸气四缸发动机，但这两台发动机都经过了重新的调校，2.4L发动机最大可输出190马力和222牛米扭矩，比老款2.4L发动机分别提高了20马力和2牛米，2.0L发动机则提高了5马力，扭矩则保持相同，两款发动机代号也分别改为了K24Z8（上代为K24Z1）和R20A7（上代为R20A1）。两款发动机的最大马力爆发转速需要更高，最大扭力转速也被推迟了，所以对于日常驾驶的实际意义可能并不大，而变速箱则还是那台5速自动变速箱。

    在上代车型中，方向盘的力度恰到好处，在日常驾驶中还是有些份量的，但是新CRV的MA-EPS助力转向则变得更加轻盈，这点上的变化同样出现于八代和九代的思域上。虽然新的助力系统可以在车身侧滑时让方向盘力反馈更大，帮助驾驶者更快控制车辆，但在日常驾驶中，尤其车速在较快的时候显得不是特别稳定，并且指向精度在感官上也因此显得更模糊了一些。

    重新调校和提升了打磨工艺的2.4L发动机在正常驾驶中并未与上代车型的机型有明显的变化，而在全力加速时，后段输出确实更加亢奋。在关闭ECO模式下，油门的反应灵敏，变速箱也十分敏锐，油门深度稍大一些，变速箱就会利索的降下一档，以保证动力输出的强劲。而打开ECO模式，油门的灵敏度会有小幅下降，变速箱也不会更频繁的降挡提升转速，不过对于日常驾驶来说，这种模式也可以接受。

    刹车踏板的改变让我的第一次制动动作有些奔放，新CRV上的刹车踏板非常敏感，缓慢的减速几乎只需要一点点的行程，而踩下踏板的力度稍大一些，就会出现明显的制动效果，在频繁动作时，脚腕容易累。不过需要较大制动力的时候，新CRV的刹车系统给人的信心很足，制动力给人感觉非常充足，制动过程也很线性。

    避震器的调校方面其实与上代车型相差不大，避震器有一定的韧性，细碎的振动被过滤，大的冲击也能起到很好的缓冲效果。弯道中的表现与轿车无异，灵活、且稳定，只要转弯的速度不是特别极限，避震器还是能提供良好的支撑力，注重公路表现的CRV丝毫不显蠢笨。经过重新设计的车底整流板和更低的离地间隙让新CRV在车速保持120公里时都有非常好的稳定性，碍于道路因素，我们无法再提高速度了，日后在北京拿到试驾车后，我们再为您展示更极限的状态。

    在超过60公里时速的各个车速下，噪音的主要来源是发动机和轮胎，如果你不逼着发动机大幅的提高车速，那么情况还好，但是轮胎噪音却无法消除。虽然使用了价格不低的米其林轮胎，但仍然让其成为新CRV的主要噪声源。东风HONDA官方表示，国内的CRV已针对国人喜好增加了隔音材料并增厚了车窗玻璃，但周围噪音的减弱却让来自底部的噪音更加爱明显。

    总结：经过半天的试驾，新CRV给我们最大的感受是，它在潜在消费者关注的方面都有着明显的进步，配置、工艺和便利性都比上代车型更加出色，虽然更轻盈的驾驶风格可能会让钟爱操作感的人有些失望，却能满足更大群体的需要，并且通过重新设计整流版、调整离地间隙等方式让其公路性能有着更好、更稳定的表现，很难不讨消费者喜爱。我们几乎可以肯定新CRV会出现上代车型的销售状态，但先不用担心，东风HONDA的第二工厂离启用已经不远了，到时一定对新CRV产能起到缓解作用，也因此销售状态很有可能将改观。