忘记我是谁 全面分析日产新途乐 PATROL
途乐配备了与QX56相同的5.6LV8自然吸气VK56发动机，具备缸内直喷和VVEL连续可变气门正时技术，最大功率293kW，峰值扭矩560N·m，调校数据略低于QX56，这样做的目的想必是为了拉开与自家豪华品牌间的差距，给QX56留出适当的生存空间，而这样的数据相比大切诺基5.7L发动机的259kW和520N·m，雷克萨斯LX570的5.7L发动机的270kW和530N·m，途乐显然还是比较有优势的。与VK56发动机匹配的依然是那台7挡手自一体变速器，平顺的动力衔接和换挡感受我们早已在英菲尼迪车型上体验多次了，在途乐上的出色表现自然在情理之中。
由于与QX56出自相同平台，于是二者的行驶表现也几手相同。庞大的车身使得途乐的整备质量超过2.7t，好在有强劲的发动机做后盾，使它自由提速过程颇为轻盈，油门响应敏捷而直接，这样一个庞然大物在公路上迅速移动，绝对有能力让同行的任何车辆都敬而远之，柔软的悬架能够过滤掉大部分路感，单一的反馈力度舒适而懒散，这样的悬架响应显然没什么驾驶乐趣可言，但这正是途乐所需要的，乐趣并不重要，重新是从旁人身边走过时，压倒性的身材优势及气势带来的满足感。
虽然保留了非承载式车身结构，但新途乐放弃了整体桥式的前后轴，转而采用更偏重舒适与操控性的四轮双横臂独立悬架，并配备了HBMQ主动悬架控制系统，它能更好地抑制车身侧倾并能在任何路况下部保持四轮良好的抓地性。这样的底盘配备显然有别于它以往硬派小生的形象?同大多逐渐偏向城市驾驶用途的豪华SUV一样：途乐抛弃了硬朗且缺乏舒适的骨架：转而用大量精密的电子设备来维系自身的越野传统。途乐采用了多片离合器式的中央差速器，中控台上的旋钮提供了多种四驱模式选择，在AUTO模式下，前轴可以在0至50％间无极调节扭矩输出，而后轴扭矩则从100％至50％可无级调节：4HI模式会将动力分配锁定在前后轴50：50；4LO则会增大齿比，放大前后轮间的扭矩，同时油门与动力的配合更加精确。
此外，四种路况反馈驾驶模式的选择进一步弥补了途乐的越野能力，沙地、公路、冰雪及岩石的不同选择基本覆盖了我们可能会碰到的任何路况条件，如果遇到更极端时情况，带有手动锁止机构的后桥差速锁能够实现左右后轮的刚性连接，额外赋予途乐强大的脱困能力，即使不锁止差速锁，电子限滑差速器也会主动给空转车轮施加制动力，在一定程度上保证扭矩施加到保有附着力的那一侧车轮上。
经过60年的进化，途乐终于有了今天这幅样貌，它不是徒有其表，也并非浪得虚名，只是豪华的定位让它更舒适了，同时也并没有摒弃自己的越野传统，只是换种表现方式罢了。或许我们都该选择性地忘记它的过去，而去关注它能够成为谁。
