不以马力论英雄 试驾分析宝马新一代M6
不过，BMW希望让这款强大的M6能够适合让更多的高端运动车买家去驾驭。因此，当你倾尽全力地去压榨它、更猛烈地去诱导重心转移，就会发现它的循迹能力比前款提升了很多。
为了驾驭1850千克的车重，让其保持最佳的行驶轨迹和最小的车身侧倾幅度，轮距为1612毫米的后桥被直接铆接在底盘的副车架上。这不仅将弯心的滑移趋势降至最低，而且在车轮重新恢复抓地力的过程中，也表现得更加可靠。一开始，我们都是在用舒适模式来熟悉Ascari的26个弯角，是时候尝试一下把DSC系统打到MDrive模式了，为了顺应BMW将动态牵引力控制的管控极限提高的状态，我还将7速双离合器变速器的换挡逻辑调整到手动模式下的第二个挡位，并将开启主动式M后桥差速锁。即便如此，M6在超越赛道附着力的极限时仍然让人十分安心。
M6双门硬顶跑车的另一大优势是它功能强大的后扩散器，即使是以极高的速度行驶也不会产生任何升力。敞篷版的M6也在控制升力方面下了不少功夫，尽管它也有一副漂亮的扩散器，但其主要还是用来妆点门面的，没有太大的实际效果。
记得从前，每当宝马的M部门邀请我们试驾他们的产品，他们总会把活动放在一条赛道上，然后每每体验过几圈之后就要把所有的车辆都召集回来，以免制动盘发生热衰退。当时全系产品都在用单活塞浮动式卡钳的制动系统。如今我们面对的情况已大有改观。标准装备的蓝色前制动卡钳拥有六个强力的制动活塞。在如同沙漠般灼热的环境下狂飙上十圈，制动精度的变化就会更加明显。赛道上的车辆选装了大尺寸的金色六活塞卡钳和碳陶瓷刹车盘，但是即便是标配的蓝色卡钳制动系统，其抗热衰退性能的改善也是显而易见的。
进入座舱，你会发现标准配置的带电动靠背宽度调节的M多功能座椅大幅改善，对身形的贴合更加紧密。如果选装M的多仿形座椅，那么在高侧向g值的情况下，你的腰部将得到更为可靠的支持。全新内饰的另一个特征是古典韵味浓厚的方向盘。三根纤细的轮辐是宝马M历史上极具标志性的元素。
尽管M6的动力更强，车身更重，但是凭借双涡轮增压V8引擎，它的平均油耗水平降低了30％。如果把所有驾驶模式都调节到最保守、最稳妥的状态，并任由变速器的自动模式拔高挡位以维持发动机的低转速，那么这款车的油耗可以轻松降到7.6升／百公里。
M6的对手是谁，太多了，梅赛德斯-奔驰CL63 AM6、奥迪R8、捷豹XKR、玛莎拉蒂Gran Turismo Sport，日产GT-R、克尔维特ZR1以及保时捷911。光是把它们的名字都读一遍就足以让人热血沸腾。
如果从性能的角度来比较，那么M6应该可以让R8和XKR打道回府。如果论及高档与品质，那么GT-R和克尔维特也会甘拜下风。余下的玛莎拉蒂、梅赛德斯-奔驰和保时捷可谓各有千秋，究竟选谁完全看个人的喜好。玛莎拉蒂拥有最佳的外观和最动听的嗓音，问题是它真的不快。C1 63AMG则恰恰相反，快得反而让人觉察到它太过舒适，因而缺乏乐趣。
唯一能让M6不寒而栗的对手是911 Turbo。这款保时捷是一辆能够天天开着出门的超级跑车。四轮驱动编织了强大的安全网，让你可以肆意地探寻极限，另外它的品牌形象也更加高档。问题是911的标价也更加昂贵，而且暂时只有老款车型，这反倒映衬出M6的价值。
