对手锁定法拉利Enzo 全新超跑迈凯轮P1

除了满布发动机、变速器、油电混合单元、离合器等装置所需的进气和散热口，P1的外形原来可以产生惊人下压力，说具体一点是远在速度极限之下便产生 600kg下压力。这种气动威力无疑世间罕有，破天荒则谈不上，因为法拉利声称Enzo在时速300km产生的下压力高达775kg。不过Stephenson十分热切地指出P1在速度远低于160km/h的时候已经可以产生有效下压力，其他汽车却往往要达到160km/h才发功。事实上P1飞驰期间甚至需要收起尾翼和调整车头襟翼角度以防下压力过大，同时也可藉此降低风阻方便提升车速。

与Stephenson谈论下压力时，亏得公关人员帮了我一个大忙，说什么“Antony Sheriff(迈凯轮汽车行政总监)说下压力重若一头幼象”。Stephenson耸一耸肩不置可否，继而反驳道，“我可想象不到一头幼象有多重。是600kg吗?还是……”大概因为这群活在迈凯轮保护伞下的人太也醉心于提升车速的科学，向我等凡人解释个中玄机显然不是他们优先考虑的工作。

凭着这股下压力和晓得调节减震高度、抗倾率的悬挂，P1据称不难超越勒芒赛车的圈速，其设计难度想必也比勒芒赛车更艰巨，因为这些尾翼和襟翼的复杂机械活动显然超出勒芒赛例允许的范围。正因为扰流装置的活动弹性较大，P1才有机会造出惊人圈速，在弯道产生强大下压力，藉由下压力营造前轻后重的效果，或者针对刹车和加速需要改变扰流效果。当尾翼完全藏进车尾，P1的风阻会降至Cd 0.34，Stephenson个人也个分喜爱这个收束尾翼的形态。不过P1的流线特性并非只限于相对风阻系数，整体风阻其实也相当低，因为工程师严格控制它的车头迎风面积，使得P1的身材显得格外低矮，横幅比大部分超跑都要小，车舱构成的拱顶也相对袖珍。

狭窄驾驶舱的优点在于气流通往尾翼时受到最低程度的阻碍，不过在P1的座舱顶上，可以清晰见到赛车常用的进气管。这根通往发动机进气单元的进气管会把气流一分为二，向下流经两条车舱结构性导管直达发动机进气管。不过座舱最瞩目的外围设计，还是首推窗缘下面的深邃槽沟。这些深沟负责诱导气流通过车门后缘进入车尾两旁的散热器。据Stephenson解释。这种安排意味着吹至散热器的气流非常干净，产生乱流和夹带路面碎屑的机会都比较低。

车头那边也有两个扼守中路的大型散热器，相关散热口虽然直接洞穿前舱盖，形状却经过悉心整理，孔洞分岔的角度恰到好处，一方面避免散热器释出的热浪卷至车顶进气管，一方面又防止热浪绕至车身两旁扑向发动机散热器的进气口。