绝对的前沿现代派风格 试驾捷豹F-TYPE

下面来看看跑车最重要的部分，F-TYPE共有三种动力系统可选，分别是3.0L V6机械增压高、低功率和5.0L V8机械增压发动机，全系标配来自采埃孚（ZF）的8速手自一体变速器，我们试驾的是配备3.0L机械增压高功率发动机的V6 S版本，最大功率280kW/3500-5000rpm、峰值扭矩460N•m/3500-5000rpm，全铝结构的这台直喷发动机在制造工艺上作出了优化以达到加强结构强度的效果，安装在6个V型排列气缸中间的机械增压器与奥迪的3.0TFSI发动机一样，都是新一代的罗茨式双蜗流增压器，车辆官方破百时间4.9秒，最高时速275千米/时。

试驾车上配备了带自适应动态系统的铝制双横臂前、后悬架，该系统能够根据传输数据以500次/分钟的频率对悬架进行调节，目的就是为了提供更好的行驶稳定性。V6 S车型的后轮间配备了机械式限滑差速器，而V8车型由于马力更大，需要更加精密敏捷的限滑系统，所以装备的是电子限滑差速器。

试驾当天遇到了北京难得的好天气，所以我自然很“知趣”地打开了敞篷，行驶在路况不错的高速公路上，F-TYPE暴躁的动力输出加上呼啸而过的强气流，让我更加真切地体会到了这种略显野蛮的加速能力，此时的我不得不频繁地分神瞄一眼仪表盘，120千米/时的限速对于它来说就像戴在头上的紧箍咒，始终压抑着引擎盖下蕴藏的深厚内力。高速时的再加速能力令人信服，动力输出线性但绝不温柔，如果你敢在城市中深踩一下油门踏板，后轮肯定要好好“活跃”几下，虽然它的宽度已经达到了295mm。

8速自动变速箱的每次换挡都清晰可见，这是我喜欢的风格，但远没有到能够给驾驶者带来不适的程度，急加速时的动力爆发稍有延迟，使用拨片这个问题就迎刃而解了，每次降挡时转速指针的瞬间跳跃都证明了变速箱的敏捷身手，在3000rpm以上的亢奋区间里，排气系统的所有阀门都将被打开，脑后传来了高亢的排气声浪，浑厚中带有一丝细腻，每一次降档补油时还带有“啪啪”的伴奏声，进入山区后的回音更是骚得一塌糊涂。

在竞技模式下悬挂不会让你错过路面上的每一条接缝，但自适应动态系统的勤劳工作还是能够保证你的屁股不至于很痛苦。进入山路后的F-TYPE开始表现出了桀骜不驯的性格，尝试劈弯没问题，但最好不要粗鲁地对待脚下的油门踏板，不同于德系车的循规蹈矩，F-TYPE短小的车身在弯道中表现得异常灵动，紧密的转向比很容易让前轮对于方向盘的指令表现出过大的幅度，车尾会在瞬间随动，此时才发现这并不是你预想的线路，这种被放大了的转向方式虽然需要适应，但确激起了我的征服欲，想在山路上驯服它并不是一件容易的事，但绝对够刺激。

下面来到场地试驾环节，这里我们驾驶的都是配备5.0T发动机的V8 S车型，与之前的V6 S相比，暴躁、野蛮这样的词语已经不足以代表这台野兽的真正实力了，我认为狂躁和强横更贴近它。在长度并不大的金港赛道上，动力提升不止一个档次且输出更线性、更直接的V8 S还是震撼到了我，除了深不见底的动力输出，V8发动机特有的声线更是将变为双侧双出的四根排气尾喉的“肺活量”增加了不止一倍，那种咄咄逼人的震撼力是V6 S所不具备的。

在渐渐适应了F-TYPE的“贼”性后，车辆和我在赛道上终于节奏统一了，虽然车尾还是难以压抑其活跃的运动基因，但位于后桥的电子限滑差速器用它精密的调控帮我消除了80％的潜在危险，剩下的20％则是车辆”赏赐“给我的独有乐趣，出弯、给油、响胎、屁股躁动、再修正，在这样反复尝试挑战车辆极限的过程中，我也渐渐被F-TYPE的野性所感染了。

结语：

最后来看一下F-TYPE在国内市场上的竞争力，虽然V8 S车型的官方售价已经超过了150万，但如果就此拿它和911来竞争的话，对于厂家来说应该不是一个明智的决定，品牌知名度和认可度在中国往往能够在市场上起到决定性作用。往下看一个级别，这里才应该是F-TYPE的主战场，与宝马Z4、奔驰SLK、保时捷Boxster和奥迪TT相比，V6版本的F-TYPE在性能上并不吃亏，但104.8万的起步价还是无法让它们站在同一条起跑线上。不过对于这种桀骜不驯、狂放不拘，还带有一些传奇色彩的性能跑车来说，最吸引人的往往是它特有的品牌精神和独特性格，如果钟情于此，性价比往往就不是最重要的了。