安全性足够令人放心 试驾体验新之诺1E
作为电动动力总成，之诺1E必须重新开发，那些换壳子、换标志的合资自主品牌与之相比，完全不在一个层次上。但1E也并不是凭空打造，他的底盘和车身采用现成的X1的底盘和车身，而动力总成借鉴了宝马电动车项目BMW i所积累的经验。最终之诺1E采用了170马力电动机，以及三套串联在一起的磷酸铁锂电池组。电动汽车最大的难点是电池组布局，之诺1E把三套电池组分别布置在发动机舱，地板、以及后轴附近，这样做的好处是增加安全性，同时能控制重量分配。之诺1E的前后轴重量分配达到了完美的50：50，而驱动电机直接驱动后轴，这就能保留宝马传统的后驱操控感受。企业对之诺1E的操控性非常自信，他们甚至在试驾场地摆出了复杂的试驾线路让大家体会他的操控性，反馈当然是正向的后驱，漂亮的重量分配，宝马底盘调校，这三个词让之诺1E轻松拿下了最佳操控性电动车的头衔，不过操控性对电动车有意义么?也许没有，但他毕竟是宝马制造，操控性不好会被人耻笑的。而动力性是另外一个故事。电动机的特点是没有变速器，电机可以瞬间提升到最大扭矩，并且持续不断的提供，但这就能表示电动车的动力性更强么?并不是这样，通常情况是电池的重量通常都很大，这大大影响电动车的动力数据。比如之诺1E的电动机的最大扭矩是250牛米，比最常见的X1 2.0T发动机小100牛米，但他的重量却比X1重365公斤，因此不要指望他能像X1那样痛快地超车。不过还是那句话，动力性对电动车有意义么?其实也未必很有意义。
真正对于电动车最有意义的数据是续航里程和充电时间，这两个数据决定了电动车是不是能使和方便不方便使。之诺1E的续航里程是150公里，这是电动车的入门续航里程，而是用充电桩(16A)充电的时间是7.5小时，这也是入门充电时间。为什么之诺1E在这两方面仅做到入门成绩呢?之诺的解释是，根据市场调研，中国城市用户每日的平均行驶里程是40公里，而是用之诺1E可以做到3天充一次电，这种频率是可以接受的。其实这是浅层次原因，而真正深层次的原因是，华晨宝马是不是想把之诺1E当作推向市场，让消费者购买的商品，就特斯拉一样(特斯拉Model S拥有480公里的续航里程)。华晨宝马显然没有这样的打算，因为他们知道，在中国电动汽车使用环境和市场时机还远未到来。因此他们在之诺1E的销售上仅仅选择租赁形式。而在开发上，他们没有把过多的资源投入提升续航里程上，因为即便提升了，之诺也会因为价格高昂让产品在市场上没有任何机会。与其冒险选择更前沿的电池，不如选择性能可靠锂电池，并且控制电池组数理，从而控制控制整车重量，保持车辆基本性能。
虽然没有在续航里程上投入大精力，但之诺却把大量资金和时间投入电池组安全的验证和实验上，毕竟是之诺?E有形象工程的作用，在安全性上的负面是绝对不能被允许。于是，之诺购买和开发各种设备和实验工具，对1E电池组的耐火性，耐碰撞性，耐浸蚀性进行反复验证和改进，最大幅度地消除安全隐患。因此在安全性上，之诺1E是足够令人放心的。
最后说说1E另外几个不一样的地方：由于是电动机，他的电机拖曳制动作用要比普通发动机明显很多，如果使习惯了，可能都不怎么用踩刹车；同样由于是电动机，车辆驾驶时是没有发动机噪声的，开发者不得不开发出一些“声音”用以提醒路人；由于第三块电池组在后轴上部，他侵占了部分驾驶舱后部和行李箱空间，直接反映在车上是后排中间地板上那块传动轴突起要比普通车高，后备箱里也有一块中部突起。
