一心“1E” 测试华晨宝马电动车之诺1E

华晨宝马的电动车品牌之诺在本期的电动车大专题中应该算占据了一个比较特殊的位置。它是合资汽车制造商中第一个把产品投入市场的品牌。而且，通过其只租不售的模式可以看出，他们一心一意地在积累经验，向更为成熟的技术与市场占有率迈进

当今环保电动车的三大技术流派都有其代表之作。在混合动力技术方面走得最远的丰田，已经生产了百万计的混合动力车型。以通用为代表的增程型技术也在紧锣密鼓地投放市场。德国人热衷于纯电动路线，其中宝马的技术特征最为明显：超轻的碳纤维车身加纯电动驱动。如果从左到右形成一条关于油与电的不同参与程度的线段，那么传统内燃机车型在左边，纯电动车型在右边，中间就是混合动力与增程型车型。

作为宝马集团在中国的合资企业，要想把碳纤维车身和纯电驱动全盘拿到中国，显然不是好的选择。因为碳纤维车身的造价很高，如果在之诺上应用，恐怕这是尚处在发展初期的品牌所不能接受的。因此，采用已经成熟的车身设计加上宝马的电动驱动技术就是最为节约成本并且合理可行的选择了。

首先我们先要了解一下整体布局。实际上之诺的电驱系统也十分符合宝马的运动基因：串联的三块高压锂电池(磷酸铁锂电池)，安装在车身的前部(前机舱盖下方)、中部(传统的传动轴通道)和后部(传统燃油箱的位置)，所以1E的前后轴负重配比接近50：50。在绕桩的过程中，整体车辆的均衡性出色。但是，由于车辆不能关闭ESP，所以在测试场上，绕桩和变线的成绩有些吃亏。

由于三块儿电池的重量，整备质量达到了1970公斤，比动力相当的宝马X1 sDrive18i重了365公斤，甚至比X3还略重。所以在驾驶时，感觉车身底盘非常沉，有种像在泥地里开车的执拗感，再加上沉重的方向盘力度，1E的整体印象就是“重”。如此重的车身，底盘的侧倾是免不了的，而且压在4条与X1尺寸一样的轮胎上效果可想而知。在测试场上，胎壁变形比较大，明显有些吃不住劲。不过让人欣慰的是，刹车成绩虽然不能达到出色，但是至少保证了平均水平。

与1E的“重”形成鲜明对比的就是1E地驶时的“轻”了。可以想象，纯电动驱动的方式不产生内燃机的噪音。尤其在安静的地库里行驶，1E飘过，如果行人习惯了靠听觉预判车辆，那么，轻轻飘过的1E会让行人吓一跳。为此，研发人员特意在1E上安装了噪声发生装置，时速低于20公里，就会有相应的“吱吱”的声音。不过，不产生噪音对于车内的驾乘人员来说却是个好消息，因为宁静的车内空间是传统车型所不能比拟的。

在加速过程中，由于电动机的扭矩可瞬间达到最大的250牛·米。因此，加速过程初段感觉非常有力，官方数据显示0～50公里加速成绩为5.5秒，而且没有了传统变速箱的顿挫感。但是，0～100公里加速时间的测试数据显示，1E的成绩并不如动力对等的X1 18i，比同场参加测试的宝马i3差了一大截。在日常驾驶状态下，1E与传统内燃机型区别还是很明显的。随着脚踏油门踏板(我们姑且称之为油门踏板)，仪表盘中的指针偏向右侧的耗电区域，收油后，由于电机的反制力，1E就进入了减速阶段，随之而来的就是仪表指针偏向左侧的电能回收区域。因此，在日常道路驾驶中，收油就意味着轻点刹车。而与一些超跑相当的是如果不踩油门，1E是不会起步的。这些都是需要初次驾驶者有所适应。

由于电动车的特殊身份，所以，日常的使用情况是最为重要的。如果你通勤使用1E，好消息是民用的220V 50Hz的电源就可，但是最低电流要达到16A以上。充满一次电需要7.5小时，理论续航里程为150公里。而且为了在离开家也能充电，车上还配备了随车充电电缆。数据显示，我国城镇居民的日平均驾车里程为40公里，因此，1E在绝大多数情况下都可满足一般需求。

现在就想买一台1E？对不起，目前之诺品牌的发展策略还不支持零售计划。根据他们的发展线路图，现阶段采用的是只租不售的战略。形式分为日租、1年租、2年租和3年租，价格分别为400元、 13.2万元(月均11000元)、27.6万元(月均9000元)和26.64万元(月均7400元)。租期时间越长，月均越便宜。如果按照租赁汽油机的宝马X1来比较，之诺的日均租费稍贵，但是考虑到汽油和电能的差价，两者相当。如果你详细研究租约，可以发现，只要不是日租，那么之诺还会负责免费安装充电盒、代步和拖车服务。这时再对比X1和1E的租赁价格，那么1E就有些优势了。