好开又省油的四秒 实测保时捷Cayman S
非常幸运的是，我们本次试驾的这条小鳄鱼（cayman原意鳄鱼）是搭载3.4升6缸水平对置发动机的高性能版本Cayman S，不仅动力性能比普通Cayman更强，悬挂系统也被调校的更为激进。选装的Sport Chrono组件搭配PDK变速箱让该车轻松入会4秒俱乐部。熟悉保时捷跑车的朋友一定知道，其产品的可选装配置一向多如繁星令人眼花缭乱。抛开外观内饰音响等给人们带来感官享受的配置不说，光是那些对行驶性能有着实际提升效果的运动化套件，就要花去车主一笔不小的费用，但只有亲自驾驶后才能真正体会到，它们所带来的实际效果绝对算的上物超所值。
保时捷跑车传统的水平对置发动机被安装在驾驶室与后轴之间，这款发动机运用了VarioCamPlus可变气门正时与升程技术，DFI缸内直喷系统也沿用到此代Cayman S之上。经过一系列改进后，这台3.4升自然吸气发动机的最大功率为239kW（325PS）/7400rpm，峰值扭矩370N•m/4500-5800rpm。在今天看来，身为跑车似乎没有个四五百匹马力都不好意思跟人家打招呼，但保时捷却利用这“薄弱”的动力将Cayman S推进四秒俱乐部，高效的传动系统与轻盈的车身功不可没。
尽管爱开车的我一直固执的认为手动挡才更富有驾驶乐趣，但对于这种速度级别的跑车来说，保时捷的PDK双离合变速箱显然更容易让非职业车手们把Cayman S开的飞快，利用方向盘后面的拨片来控制加减挡，驾驭起来也更加从容。行驶中开启sport模式时变速箱会立刻降挡，让转速升高，此时的油门反应也更为敏捷，身后传来的发动机声浪与选装的运动排气系统共同发出的交响乐让人不自觉的沉醉其中。与近些年911 Carrera S越发高亢的美声唱法有所不同，Cayman S更像是摇滚乐，排气声音听起来更为低沉浑厚，伴随着水平对置发动机所特有的那股“脏”劲儿，让我这个铁杆宝迷不由得怀念起了保时捷伟大的风冷发动机时代。
毫不夸张的说，只要不是身处赛道之中，开启sport Plus模式完全是自讨苦吃的行为。此模式下系统会减去最高挡位变为6前速变速箱，并始终将转速维持在3000rpm之上，车身稳定控制系统也会介入更晚，让驾驶者发挥空间更大。此时油门的反应异常暴烈，如果不是准备好全力加速，每次碰触油门踏板都会让你怀疑自己的右脚，哪怕是一毫米的动作都会被放大一万倍。这个时候最好可以给坐在副驾驶的乘客准备一个呕吐袋以备不时之需。3.4升水平对置发动机的发力点明显偏于高转速区域，随着转速的攀升，扭矩释放越发彻底，高性能自吸发动机的特性显露无疑，相比在中低转速便释放出峰值扭矩的涡轮增压发动机，这种越踩越有劲的特性更具赛车味道。此模式同时会触发主动悬挂管理系统启动运动模式，避震器阻尼瞬间变强，带来更多路感的同时让转向也变得更加干脆利落。
综合来看，sport模式好比Cayman S的普通状态，sport plus虽然可以将潜力全数发挥，但过激的调校还是留给下场使用比较稳妥，而默认状态下的普通模式则更像是故意隐藏了Cayman S的实力，同时也让这个脾气暴躁的小鳄鱼变得平易近人，此模式下的舒适性是最好的，同时也是最省油的。
足以颠覆驾驶者物理常识的操控性能：
MR布局显然不是为了腾出前后两个行李厢，这种结构可以让大部分重量尽可能堆在车身中间位置，从而最大程度的减少重心转移量，以提高四个车轮的抓地极限。Cayman S前后重量比为43:57（有关前后配重比请阅读下方“PS”），MR布局使Cayman S在弯道中比大哥911更灵活，极限也更好控制。
当我试着用以往的经验尽可能的提高车速攻进弯道时，却发现这样的速度不足以突破四条倍耐力轮胎的抓地极限，只要不在弯道中乱动油门，Cayman S就如同轨道上奔驰的云霄飞车一样，车轮始终紧紧抓住地面没有丝毫滑动。Cayman S的弯道极限之高足以颠覆大部分驾驶者对物理常识的认知。但是，对于不熟悉MR车型的人来说，这类跑车极限来的会比较突然，需要驾驶者拥有一定的经验与敏捷的反应，右脚对油门的控制也需要更加细腻。否则一旦突破极限，失控后救车难度比前置后驱跑车更大。这种极具挑战的特性对于热爱驾驶的人来说显然更具吸引力。 
保时捷是少有的有能力将前麦弗逊悬挂调校得如此稳定且精准的厂商，在Cayman S上你能感受到车轮导向异常的灵敏，轻量化与极强的刚性也给Cayman S带来快速的动态响应。虽然电子转向系统比老款保时捷车型少了许多路感，但转向感依然犀利，方向盘从左到右只有2.5圈，每次进入弯道转向直接的像是可以利用意念来控制，手上的任何一个小动作都会直接改变行驶轨迹。多连杆后悬挂在结构上与前悬挂同样看似普通，调校却是登峰造极，要是没有一定的技术与足够的胆量，想突破Cayman S的极限几乎是不可能的。
PS:
关于前后配重比，在这里简单聊聊两个普遍存在的误区。首先操控性能出色一定是在车辆处于运动状态下才能体现的，我们知道无论车辆在加速、制动以及转向过程中重心都会发生转移，如果再考虑到不同驱动形式的车辆所存在的差异就会更为复杂。而人们常说的50:50只是静态下的车身重量比例。其次，想通过前后重量分配来获取更加均衡的操控性能，其实是需要考虑到前后轮与路面的附着性能的。打个比方，假设一辆车在弯道行驶中前轮的附着力占全车的60%、后轮40%（排除在弯道中突然制动或加速的情况），如果将这辆车前后重量比设定为50:50，那么就会导致在弯道中后轮将会最先突破抓地极限使车辆产生转向过度，整体操控性能下降也是必然的。某厂家在对产品的宣传中经常会提到所谓完美的50:50配重比，并大肆宣传可以带来如何优异的操控性能。其实一看到50:50的车身配重比就和操控性能出色划上等号是相当片面且不科学的。
