城市通勤毫无压力 试BMW i3增程电动车
性能测试：各项实测成绩让人意外
说了这么多，很多第一次接触i3的朋友还不知道它的具体性能。对于一款电动车来说，性能的权重始终是在安全性和续航里程之下的，但是对于一辆BMW来说，性能的权重又会被有意无意的提升。那么i3是否能够同时满足二者的标准呢？
i3的动力总成全部布置在后轴上方，并且采用后轮作为驱动轮。这也就形成了我们常说的后置后驱形式，这种形式在早期曾有较为广泛的应用，而到如今在汽油车领域则是属于少数几家企业偏爱的布置方式，而应用后置后驱形式的产品也多偏向于性能取向。
i3使用后置后驱的布局一是为了满足电动车在车架结构方面的特殊要求，另外在某种程度上也是为了让车辆具有更多的乐趣。工程师不可能忘记这是一辆真正的BMW，驾驶乐趣自然是必不可少。
而i3所能提供的驾驶乐趣与我们对汽油车的标准还不太一样。进行加速测试时，i3的表现让我们吃惊不少。别看电动机的功率不算高，但胜在车辆自重轻，再加上电机的传动效率并未有太多折扣，所以i3全力加速时的感受已经与部分钢炮车型不相上下。最终结果也是如此，i3实测从静止加速到100公里/小时所需时间仅为7.89秒。全力加速时，电动机的嗓门发生了变化，它不再发出低沉的“刷刷”声，而是转变成类似激光发射的“啾啾”声，远远听上去颇有些喜感。
四条尺寸特殊的低滚阻轮胎原本还让我们对于i3的制动表现有所担心，但它用实际成绩表明这些担忧完全都是多余的。车辆制动时，能量管理系统会回收车辆动能并将其转化为电能储存在电池组中。
这种能量回收模式在全力制动时能够起到明显的辅助作用。i3自身的ABS防抱死系统和其他电子系统的工作效率也很高，所以轮胎尺寸可能造成的负面影响基本得到了消除。而当我们产生出用i3进行绕桩测试的想法时，不止一个人认为我们疯了。但根据之前试驾其他品牌电动车产品的经验来看，将电池布置在车底的i3重心会很低，绕桩表现不会差，唯一令人担心的还是那四条低滚阻轮胎。
高速绕桩时，随着轮胎温度的逐渐升高，其抓地力也变得越来越好。但宽度影响到了轮胎的接地面积，特殊的动力布局形式也让车辆的运动轨迹变得不太好捉摸。如果对于油门和方向的控制没有达到整齐划一再加上行程有限且韧性十足的悬架，那么i3在桩筒间偶尔还会出现单轮离地的情况。不过，正如之前说的那样，电池的布局帮助i3获得了相对安定的表现，桩筒间车身的摇晃类似钟摆，但坐在车内却依旧觉得安心。
这就是BMW为解决大型城市通勤问题所给出的答案。i3有着类似日本K-CAR（轻自动车）的体型，但在驾驶感受和豪华程度上却又有着非常明显的优势。而与其他大部分电动车型相比，它从制造到最终走入市场，各个流程都与环保有着密切联系，显得更加绿色。
虽然市场上有性能比它好，续航里程比它长的对手，但i3整体给人的印象却算得上最为成熟。目前横亘在它面前最显著的一个问题就是价格，动辄四十多万的售价很难让现阶段还没弄明白用车成本为何的中国消费者接受。所以，它或许不会成为像普锐斯那般叫好又叫座的新能源车型，但在这类车型的发展史上，i3肯定会帮助BMW留下最有意义的一笔。
