找不到不买它的理由 试驾丰田雷凌双擎

    这几天同事从日本旅游回来，和我们说满大街跑的都是混合动力车型，但这些车在国内却难觅踪影。其实不是国人不喜欢，主要还是价格原因，以最成熟的两款产品为例，丰田普锐斯最低配置售价几乎23万元，雷克萨斯的CT200更高到26.9万元，这个价格已经可以买到价格优惠后的凯迪拉克ATS-L或宝马3系了，买的人自然不会多。但现在我告诉你，如果售价14万不到，百公里油耗4升出头，其他方面和紧凑级车没有不同，那你会不会为其买单呢？

    我们今天试驾的车型是雷凌双擎，它是一辆混动车型，不过它几乎没有牺牲紧凑级车的任何特点，雷凌超越同级超大乘坐空间也被继承，至于价格，和1.8升排量的普通雷凌车型一样，起步车型的售价仅为13.98万元，另外它已经入围了广州市节能车目录。原来认为遥不可及的混动车型，现在有望进入千家万户了。

    如果先不说外观和内饰等外在因素，14万元的售价我想值得每位想购买紧凑级的消费者关注，它的真实油耗到底是多少，驾驶起来和普通的内燃机轿车有什么区别吗？我们不妨就先来谈谈雷凌双擎的驾驶感觉。

    雷凌双擎使用一台1.8升发动机，采用阿特金森循环技术，膨胀比高达13:1，另外在智能可变气门正时技术的帮助下，最大功率为73kW/5200rpm，最大扭矩142Nm/4000rpm，这台发动机和普锐斯及CT200上使用的参数完全相同，电动机最大功率为53kW。综合来看，雷凌双擎在动力方面除发动机型号、电机最大功率不同于普锐斯外，其他完全一致，所以我们不用担心价格方面降低后动力系统也会跟着缩水。变速器方面则采用了E-CVT形式，但其实里面没有传统的离合器或者液力变矩器，系统通过行星齿轮组来“变速”，而它另外一项重要的功能还有分配动力。

初次驾驶雷凌双擎，其具有所有混动车型都有的一些特点，因为发动机并不工作，所以在启动时非常安静，行车时也因为是纯电动机驱动，也没有任何噪音。而随着速度的增加，发动机也开始介入工作，但这时你会发现它和普通的雷凌在驾驶上并没有不同，转向的反馈一如日系车般比较轻柔，刹车踏板在雷凌上已经进行了调校，完全没有传统日系车偏软的感觉，想挑些雷凌双擎和普通版的不同，还真是比较难找。

    雷凌双擎具有四种模式，这包括EV、ECO、PWR以及普通模式。EV模式下雷凌双擎会以纯电动机进行驱动，车辆不消化任何的燃油。此时车子可以以大约40km/h以下的速度行驶，如果速度再快发动机则会强行介入，至于行驶距离大约为2公里左右。

ECO和PWR模式则有着相对差异的表现，ECO模式下的动力输出更加线性，对于油门的响应也比较迟缓。PWR模式下的油门响应就变得更加灵敏了，另外你也能充分的感觉到发动机的介入更加频繁，当然动力输出也会更加迅猛。按照官方的解释，当油门行程同为的20mm情况下，PWR模式下从20加速到50km/h的时间仅为3.4秒，普通模式下的雷凌双擎则是4.8秒。

    当然我想对于大多数驾驶者来说，使用ECO模式的几率更大，毕竟我们希望节省更多的燃油。在这种模式下，无论是日常驾驶加速，或者急加速，它和普通雷凌的表现都没有不同。或许你担心在行驶时发动机突然启动会产生突兀感，或者发动机和电动机的结合不够顺滑，但我们在驾驶时都没有遇到这种情况。松开油门，此时状态为电动机为电池充电，但车辆的制动感并不明显，依旧可以滑行很久，这点和普通的内燃机汽车完全相同，当然回收能量时的电流声是不可避免的。因为电动机的加入，雷凌双擎在中段加速的表现还要积极一些，这点对于停停走走的市区更加实用，超车或变线时更加从容。

    如果你熟悉普锐斯，你会发现其独特的“B挡”在雷凌双擎上变成了“S挡”，这有什么不同吗？众所周知，普锐斯的B挡是让发动机参与制动模式，适合长时间下坡路况使用，减轻发电机负荷。雷凌双擎取消了这一模式，不过这个S挡并不是什么运动模式，该模式下我们可以自己选择变速器的挡位，很像自动变速器的手动模式，但它并不会强制升挡或降挡，有什么好处呢？我想在长上坡或下坡时，我可以选择不同的挡位来适应速度，以及发动机制动的效果，和B挡异曲同工，但可以适应更多的路况。