欲望清单的呈现方式 试驾凯迪拉克CT6

如同组装一台顶级配的豪华电脑一样，凯迪拉克的设计师与工程师们将他们能找到的所有好东西，都装进了这台长度达到5.2米的旗舰车型CT6

若以硬件指标与配置清单作为豪华的量化指标——在这个Geek已经成为网络先锋般褒义词的年代，很多厂商就是这么做的，比如我们最爱的 APPLE——凯迪拉克CT6大概是这个世界上最豪华的车型。它的配置清单长度堪比高考作文，不好意思，这还只是目录。

在经历了相当长时间(从初代CTS算起已经三个产品周期)的探索之后，凯迪拉克已经找到了属于自己的关键词——创新，这是我个人的总结，也许通用会找到一个类似ingenuity的单词来形容。从设计语言到技术层面，我们已经能感受到这个百年品牌重新焕发的生命力，它以属于互联网时代的方式重新定义了豪华车，而实际的表现也足够有颠覆性。

侧60度是CT6最美的角度，宽大的车身与低矮的Ride Height构成了极富冲击力的姿态，因为高度降低而更显修长的车身既有传奇的Bugatti Type 57SC Atlantie的复古之美，又像是《Total Recall》(全面回忆)里的磁悬浮警车一样充满未来感。工程师用一个巧妙的方法完成了设计师的构想，CT6的悬挂行程很短，在空载原地静置时，其驱动轴到避震器塔顶的高度比奔驰S低5厘米，比宝马7系低 4厘米，车身离地间隙显而易见的小很多。这个处理赋予了CT6独特的、也是凯迪拉克一直强调的运动气质，美学考量在设计中被优先考量，而没有去迁就烂路的通过性，我一方面有些担忧，一方面也对CT6的勇气颇有共鸣。延续了数款车型，并在CTS上最终“突破下限”的垂直日间行车灯，在CT6上演绎得更进一步。看起来像是两道泪珠，但通用的设计师悄悄告诉我“这是一个惊叹号、也是一个问号”，是一个颇有趣味的设计。我唯独不喜欢的CT6的车尾设计，相比车头的繁复，车尾显得过于简洁和平庸。

内装设计的一个细节耐人寻味：空调出风口没有独立的风量调节旋钮了。非常有原则的内装设计师嫌弃这玩意儿没用又难看，干脆去掉了。但是别担心，出风口还是能独立关闭的，只要将叶片方向转到最右，就会触发一个开关，控制电机会在内部关闭风道。而为了迁就那块 10.2英寸的中控台液晶屏幕，空调出风口被移动到了靠下的位置。中央扶手箱的容积比想象中小很多，因为那底下是AWD的分动箱。扶手箱前方的触控板可以操作CUE系统，也可手写输入，但说实话，远没有屏幕操作准确和便捷，新的CUE系统真的已经和ipad差不多好用了。

CT6并没有采用电子排挡杆，设计师觉得还是传统的排挡杆更适合驾驶者之车的定位。确实，包括我在内的很多人都有在开车时将手搭在排挡杆上的习惯，而CT6上专门考虑到这一点，它的排挡杆搭起来十分舒适。工程部门实际上花了不少工夫，因此你在排挡杆上感觉不到一丝来自变速箱的振动——这恰恰是电子排挡杆的最大卖点。

细心观察的话，你可以在车里找到几乎所有通用目前的电子／安全／驾驶辅助配置，带弯道跟随、停车起步功能的自适应巡航、自动泊车、前后预防式安全系统、 BLS、车道保持、自动紧急刹车、HUD、全视摄像头、夜视系统等等，涵盖了目前主流厂商所拥有的全部技术。而舒适性方面，前后四个座位全部都是按摩座椅的配置简直是奢侈(而且亲测按摩效果相当不错)；后排两个座位有独立的大屏幕娱乐系统，通过专属的无线降噪耳机，后排乘客可以自娱自乐；BOSE最新的Panaray音响系统也是首次应用于汽车，共34个扬声器的布局保证了每个座位都有完整的环绕声场。

让我们继续深入到目光所不能及的部分。CT6车身的 57％采用了铝合金材料，整备质量降低了94公斤。入门车型的整备质量仅为1629公斤，仅仅相当于一辆宝马3系；在升级为3.0T双涡轮增压发动机，并加上四驱机构后，其整备质量也只有1900公斤，它仍比后驱且采用 CFRP等复合材料车身的宝马740Li轻了40公斤。通用并非没有制造出全铝车身的技术，但综合考量，他们觉得混合材料其实能做到更轻，因为超高强度钢的部分是目前铝合金材料所无法取代的。