不输于竞争对手 测试讴歌CDX两驱尊享版

　　带着测试场内所取得的荣光，CDX与我一同投身至了城市通勤的新任务中。在这份任务清单里，舒适的驾乘体验要比探究运动性占得更多比重。因此我也自觉将车辆的IDS综合动力系统调节到了适合日常驾驶的舒适模式。

舒适模式并没有从根本上限制CDX动力系统的发挥，只是它的动力响应变得稍加舒缓了一些。

　　在一定程度上，我能够感受到驾驶模式的变化让CDX先前紧绷的运动神经得到了些许放松。油门响应依旧灵活，但动力输出的整体表现俨然舒缓了不少。小惯量的涡轮增压发动机仍然不会让你感到涡轮迟滞的明显存在，而1900-5000rpm的最大扭矩释放平台，则继续保持着车辆在相当广泛的速域范围内良好的加速能力。

没有明显动力迟滞的小惯量涡轮增压发动机，显然更适合走走停停的城市路况。

　　8挡双离合器变速箱的匹配基本做到了尽职尽责，舒适模式下随车速增加而积极升挡，在达到85km/h时速即可挂入第8个挡位，从经济性的角度这绝对是值得肯定的逻辑设定。另外，拥有8个挡位也代表了变速箱的齿比衔接更加紧密，在不同车速和转速下，变速箱都能选择合理的挡位。

舒适模式下，8挡双离合器变速箱的工作逻辑可以为CDX赢得不错的经济表现。至少，两天的试驾过程中我基本没令它的油耗数字超过8L/100km。

　　在拥挤的城市道路，超车并线是常有的事，那么这台8DCT的响应速度能够匹配上驾驶者想要的灵活性吗？答案是肯定的，8挡双离合器变速箱对加速降挡的响应动作同样很干脆，只要你的油门指令够清晰，连续降挡、拉高转速也不过是一瞬间的事。就算是拿大众的DSG来做比较，我想这台变速箱的表现也能与其平分秋色。

与此同时，聪明的变速箱也能通过油门深度的变化来判断合理的挡位选择。

　　并且在不同驾驶模式下，变速箱的逻辑变化很能够读懂驾驶者的心意。当我以70km/h的时速巡航，舒适和运动模式的挡位差距达到了两挡，发动机转速则相差近1000rpm。舒适模式下，CDX以70km/h巡航时的转速只有1500rpm，变速箱挡位为7挡，这无疑是更为经济的选择。而转换到运动模式，变速箱会随即降至5挡，发动机转速则保持接近2500rpm，这意味着身为驾驶者的你又可以随时兴奋起来。

舒适和运动模式的变速箱逻辑都足够清晰，且充分满足了驾驶者对不同驾驶风格的需求。

　　不过，日常道路上Adaptive Damper System（全时自适应减震）系统在两种模式中的差异感却并不明显。整车底盘所展现出的舒适性和厚重感均符合CDX豪华SUV的身份与市场定位。细小的路面颠簸都被过滤的比较彻底，而一定的路感也得到了足够的保留。换句话说，CDX并非一款强调运动性的SUV，但属于讴歌的调校还是本能的为CDX保留了不少运动的基因。

扎实的底盘在城市道路上同样表现得很有质感，为CDX提供了良好的舒适性，同时柔韧有余的悬挂也能匹配上驾驶者随心所欲的操控。

　　VGR(速比可变)双小齿轮电子助力转向系统对操控性的改善，让追求舒适的日常驾驶同样获益。轻松灵活且略带沉稳的转向是我在此前第十代思域的试驾中得到的直观体会，这一次CDX又给予了我几乎一致的感受。没错，两款车型正是采用了相同的一套电子助力转向系统。

即便采用电子助力转向系统，但CDX的转向依旧提供了细腻和沉稳的回馈力度和十分准确的指向性。

　　编辑点评：随着日前四驱版车型的正式上市，广汽讴歌CDX也拥有了完整的车型配置体系。从价格视角来看，22.98-31.28万元的售价区间的确要比竞争对手来的更加亲民，并且粗略比较后也不难发现，CDX的配置表现也更加丰富厚道。但认知度和品牌溢价层面的差距仍不容忽视，即便它还获得了完全不输于竞争对手的空间舒适性以及驾驶操控性。