动感、庄重、硬朗 赛道试驾丰田亚洲龙

·亚洲龙的动力系统有哪些黑科技？

亚洲龙的动力系统还在以自然吸气发动机为主，压榨更多的热效率。这点是它与竞品车型最大的区别。优势在线性输出和燃油经济性，劣势自然就是动力略输增压发动机。汽油机的燃油经济性和动力性就像天平的两个极端，最好选择就是在两者间找到一个平衡点，为了做到这一点，多项黑科技被运用。

通常情况下，为了提升燃料燃烧效率，会让发动机选择阿特金森循环。当一款发动机的排气量确定后，如使用阿特金森循环则需要长冲程，促进缸内气流流速，燃烧速度提高。但缸径就会因此缩小，这会导致活塞面积不足，动力减弱。解决的方法就是找平衡点，工程师则通过精密计算，再生产多款样机试验，找到一个平衡点。当缸径与冲程为87.5㎜×103. 4㎜时，比例约为1:1.18，最接近计算的理想值1:1.2。在这种情况下既能保证动力性又能拥有较好的燃油经济性。

同时为了配合阿特金森循环，进气效率也要一并提升，亚洲龙的这款A25A发动机采用42度夹角设计，这样可以使进气道与原来相比气流进入的路线更直更短，同时活塞下行时抽气效应更明现，可在气缸中形成翻滚的涡流，气流翻滚比能达到2.9。

蓝色箭头所指的是气流进入的路线

这么看感觉提升热效率不难，但其实难点不在夹角设计多少度，而是算出最佳角度后，能不能生产出来。早期发动机不能做到这个气门角度，是因为气门座是镶嵌到缸盖上的，需要留出一定的操作空间，于是制约了夹角。丰田在A25A上运用激光熔覆气门座技术，直接在缸盖上用激光溶接出气门座，就不需要预留空间，气门夹角便不受干涉。

老式的气道下端可以明显看出不同颜色的金属环镶嵌在缸盖上作为气门底座

A25A的气道下端能清楚看见气门底座是直接在缸盖上用激光溶覆出来的

其实这项技术在30年前就开始研究了，一度还在WRC赛车发动机上运用，但是量产效果不怎么所以又反复的研究实验，直到现在终于可以在量产车上运用。在早期生产中设备不完善，同时在激光熔射时混入硬质粒子的过程也不稳定。即便现在量产阶段也经过很多次的试错摸索，比如硬质粒子投入量的比例，还有激光能量的把握。即便同一个发动机的气门座，在不同的位置，激光和硬质粒子的比例、能量和冷却都是要单独计算。

从A25A的剖面图可以清楚的看清气门夹角了直线式进气道

进气量够了再搭配缸内、进气道双喷射可以令燃烧更快速，从而达到提升热效率的目的。这款机型可以比之前的2AR节省20%燃油消耗，另外还可以提升12%的加速性能。对于新ES来说，保证原本节能环保的优势后，又从加速性上减少了原来的驾驶无趣感。当然这仅仅是最大的改变，还有一些譬如缸体减少爆震设计（毕竟压缩比高达14）、激光熔覆气门座、高效冷却系统等都是创新设计，都是为了提升ES动力系统的功能。

·混动系统具体有哪些优化？

主要优化在于轻量化和缩小电池体积。由于电流量增加，所以电池数量也有所增加，但是基本构造是相同的，还缩小了11％的电池尺寸，统一采用了充放电应答快的锂离子材质。电池放置在后座下方也有助于降低重心，这是GA-K平台统一设计，并通过在右轮拱后放置铅蓄电池，左侧放置排气管来平衡左右配重。

·亚洲龙开起来什么感觉？

在试驾前，我与亚洲龙的总工程师胜又正人确认过这款车的具体开发目标，虽然这款车看上去年轻化、运动化，但是胜又总工程师很肯定说了这款车不是一款运动型车，强调运动性的那是凯美瑞，亚洲龙更注重质感，开起来舒服。他们为了达到这个开发目标，总的来说做了三个方面的努力。一是又较好的动力性，这点前面已经讲的很明白了；二是采用低重心设计提升操控感；三是做好NVH提供足够的静谧性来让车内人感受到良好的驾乘质感。

实际的赛道体验分为多个部分，简单来讲有高低速绕桩、加速制动，上下坡过弯等。这些都是在感受操控性，体验低重心带来的车身姿态变化。实际驾驶和乘坐都可以很直观的感觉到车身很稳，即便高速绕桩、急加速或是急减速，车内的人可以感受到来自前后左右的G值，但车身的倾侧幅度很小，甚至重刹时的点头感都很少。有这样的驾驶体验主要就是受益于低重心。

·悬架的设计也提升操控性了吗？

亚洲龙的GA-K架构与凯美瑞和雷克萨斯ES设计是一样的，后悬架采用双叉臂结构。这种悬架的特性是路感清晰、抗侧倾能力强，抓地性能好。这么做为的是提升动态行驶时车辆的稳定性，毕竟稳定感也是质感的一种体现。

双叉臂后悬架

提升了驾驶感受后，原来的舒适性还是要保留的，新的双叉臂悬架细节也又经过调校上的优化，这里主要说两点：

1.设定合适的悬架几何来提升操控稳定性

2.选择合适的缓冲材料来平衡操控与舒适性

亚洲龙的双叉臂后悬架可单独调整轮胎外倾角，同时平衡好摆臂的衬套，可以在转向时获得向内偏转的轮胎束角。当这些悬架几何的数值设定合适后，可以改善车辆在转弯时的稳定性。降低车辆重心再搭配优化后的悬架调校设定，驾驶质感自然就体现出来了。

最后再说到NVH，亚洲龙作为旗舰轿车，希望在静谧性上做到一流水平，为此他们做了很多努力，这里讲点开发时的小故事。比如隔音材料该往哪放？先用超精密麦克风确定人的听觉感知到的噪声方位，再从车外释放烟雾，看烟都是从哪里进入车内的，就将那个地方分解填充隔音材料。

其次还有研究关车门的声音，到底有哪些地方会对此造成影响。最后工程师发现是车门钢板的厚薄问题，因为轻量化会有高强度的薄钢板，但是钢板薄了关门的撞击下就会有细微震动，这就是关门声音不好听的原因，而解决的方法就是门里搭配粘合胶加钢板支架来抑制震动。

另外也会用结构设计去抑制噪声。比如防火墙面板（下图红色部分）和后排座椅后部，都是采用三层结构设计来增强吸音和隔音的效果，中间添加薄膜来隔绝空气流动，从而做到消音。还有通过增加车身刚性，通过减少结构形变来消除空气流过时的噪声等。

技术方面聊完该说一下设计了，这几年丰田一直很注重新车型的设计，亚洲龙也是继凯美瑞和奕泽后第三辆主打设计的新车，因此非常值得探讨一下这款车的设计细节。