有着爆款的潜质 试驾奇瑞艾瑞泽5 PLUS
纵观10-20万元的轿车市场，一众合资品牌表现强势，轩逸、朗逸、英朗等车型牢牢占据榜首，中国品牌轿车的表现远没有SUV那般亮眼，只有吉利帝豪勉强进入销量前十（截止2020年11月）。不过从今年开始，中国品牌也开始在轿车领域发力，一大批新产品来到了我们身边。今天这篇试驾文章的主角是奇瑞艾瑞泽5PLUS，经过一天的体验后，我觉得它的身上有着爆款潜质，一起了解一下吧。
一、动态驾驶体验
先说动力，艾瑞泽5PLUS提供1.5L和1.5T发动机，此次我试驾的是搭载1.5T发动机的车型，最大功率115kW（156马力）/5500rpm，最大扭矩230Nm/1750-4000rpm。
传动方面，艾瑞泽5PLUS匹配5速手动变速箱和CVT变速箱，此次的试驾车均为CVT车型，这台变速箱可模拟9个挡位，支持手动模式。
初次上手这台车，它给我的第一印象比较中庸，油门调校线性，走走停停中很好掌控节奏。油门踏板初段并不敏感，不需要精湛的脚法就能把它开平顺。
1.5T发动机的动力储备比较足但涡轮起压后的爆发力一般，加速性能总体令人满意，80-120km/h的提速也不会让人感到着急，但在40-80km/h缺一些推背感。
变速箱在大多数时候的平顺性都令人满意，需要超车时深踩油门，动力很快就能跟上，不会有拖泥带水的感觉。手动模式存在意义不仅是为了营造更动感的驾驶体验，在下坡需要发动机制动时也有大用处。
艾瑞泽5PLUS的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为扭力梁式非独立悬挂，属于这个级别车型的常见组合。在这里多说两句，大家没有必要“谈扭力梁色变”，不能只靠硬件结构来判断一辆车的实际表现，有的“扭力梁选手”不论是操控还是舒适，都丝毫不逊于同级别的“多连杆选手”。
艾瑞泽5PLUS的底盘在日常驾驶时能营造出一定的高级感，经过减速带时前后避震器动作一致不脱节。路面大多数细碎震动都能被隔绝，但经过较大的路面颠簸时会有一些余震，缺少一点扎实感。
转向手感整体属于低速轻高速重，但阻尼的随速变化不够线性，手感不是很细腻，不过以10万元的标准来衡量，这样的表现已经不错了。
NVH表现可以给中好评，100km/h以下时车里比较安静，风噪路噪控制得都不错，但时速达到120km/h时A柱位置的风噪会明显增加，车内乘客需要稍微提高一些说话音量来抵消这一影响。
艾瑞泽5PLUS提供了ECO（节能）和SPORT（运动）两种驾驶模式，油门响应和转向阻尼会有一些区别，运动模式下油门更敏感，转向手感会变重一些，但差异不大，需要细心体验才能感受到。
我试驾的这台顶配车型配备了一套基于单目摄像头和前置毫米波雷达的L2级驾驶辅助系统，可实现全速域自适应巡航和车道保持辅助功能。
在良好的高速路巡航时开启自适应巡航和车道保持功能，它的加减速动作都比较平缓，跟车距离支持3挡可调，仪表盘上还能显示实时车距；车辆会一直保持在车道中间，方向修正动作稍微有些“锯齿感”，不够平滑。
在图中这种路面标线不清晰的路况，它不会跟随前车的行驶轨迹，而是会主动向左或向右转向来寻找新的车道线，动作比较突然，有种和你较劲的感觉，如果保持原有方向，那么车道保持系统会暂时退出。
动态部分总结：艾瑞泽5PLUS的机械素质可以给一个好评，当然这个好评是基于10万元这个评价标准的。平顺好开，动力充足，底盘质感不错，这些都是它的优点。10万的车就有L2级驾驶辅助系统，良好路况时可以省不少力气，性价比完虐一众合资车型，虽然整体的使用体验还有待精进，但我觉得有总比没有强。
