小有进步 林荫大道测评试驾之操控篇

别克林荫大道5175×1899×1480的车身尺寸和3009的长轴距，已经给它定性??大身材的商务轿车，生生把它揪过来玩操控也许显得有些不搭调了。但是无论是从外观和直线动力上看，还是会让驾驶者有一些耍耍的冲动。尝试一下操控感觉吧，结果会如何呢？

    实车180米穿桩测试：左右运动的时候林荫大道还是显得有些脚软。 

    恰恰因为它的商务身份，以至我们在试车的开始对它并没有那么粗暴，用温柔些的速度（40多公里的时速）入弯。悬挂的韧性和阻尼力度要明显好于以往测试的别克轿车。方向盘转向力度适中，但转向感觉很单一，打方向进弯后方向盘会有一种回拽力，以帮助驾驶者回正方向。几次简单的穿桩驾驶以后我们可以肯定，林荫大道的悬挂硬度调整，底盘整体感觉都能让它的表现再好一些。

后悬挂支撑力度明显好于前悬，但侧倾还是很明显的，只能说比以往的美国车稍有进步。 

    熟悉车感和路线后，我们开始给它“加压”。猛地踩下油门，以求最激烈的方式开始攻弯。但是在速度保持在60KM/小时刚刚进入弯道的一瞬间，宽大车身给了底盘过大的压力，强烈的推头表现（前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂）不得不让驾驶者迅速收油轻点刹车。连续过弯，方向盘的回力在此变的有些累赘，给人感觉操控的时候必须要用更多额外的力量去掌控它。速度联带着车身转向力度的增加，悬挂的柔软程度也被再次挤压出来，只能说林荫大道的转弯极限要略好于其它别克轿车，但仅仅是略好于而已，设计风格风格上的仍然是柔软的。这里不能不多说一句，林荫大道为了设计出更大的空间，所以在前悬挂设计上仍采用了麦弗逊式，如果能换上稳定性和结构刚度更好一些的双叉臂式，我们相信他攻弯的感觉和结果要好很多。 

    从设计结构上看，林荫大道是一款后驱车，后轮在转弯时候的推动力会让整车行驶起来有些躁动不安，ESP稳定系统在中间时时起到了修正作用。在关闭ESP系统时候，转弯甩尾是很容易出现的，这点上无疑带出了些运动色彩。只能说有了林荫大道有了些运动细胞，但是并不为运动所适用。 

    多次穿桩过程多次胎响过后，我们采集了最好成绩??11.8秒（55公里的时速），只能说，5.17米的庞大身躯能有这个成绩还算不错了。