拉力赛冠军的魅力 试驾长丰帕杰罗V73

　　帕杰罗V73装备的是代号6G72的3.0升V6发动机，与北京吉普生产的帕杰罗速跑相同，其最大功率在5000转时达到120千瓦，最大扭矩为244牛米。虽然不算是先进产品，但好在技术非常成熟。高速路段V73均匀的加速比较顺畅，虽然发动机对油门的反应稍显迟疑，中段加速也不够伶俐，但考虑到其超过2.1吨的整备质量还是说得过去，毕竟这款车不是为了公路性能而生的。遗憾的是3.0升车型只配备了4速手自一体变速箱，只有3.8升车型才有“资格”搭载5速手自一体变速箱，较少的档位确实比较落后，当然我相信这也是节约成本所致。

　　帕杰罗V73以前的车型都是采用有车架底盘的非承载式结构，但是从V73这一代车型开始，三菱放弃了原来的非承载式车身、后钢板弹簧结构，转而采用整体框架车身、螺旋弹簧和四轮独立悬架的承载式车身。这样做的好处就是公路行驶时的舒适性大大提高，优异的抗扭抗弯强度也更适应越野行驶的需要，同时悬架可以根据不同国家的路况作精微调整。虽然很多越野爱好者始终推崇非承载式车身的坚固性，但只要不是那种变态的越野路况，帕杰罗V73的底盘车身应付起来也没问题。应该说这是兼顾了越野和公路性能的综合考虑，为了更加均衡，同时也是大势所趋吧。

　　由于前后轮的行程都得到加长，帕杰罗V73的接近角达到42度，离去角达到24.5度，最大爬坡能力为35度，235毫米的最小离地间隙也足可以对付大多数的野外路况。这次我们虽然没能把它开进深沟险壑里去挑战一下极限，但从爬坡过水表现出来的轻松劲来看，应该还有很大的越野潜力。

　　超选四轮驱动模式是帕杰罗V73的越野制胜法宝。SS4—II超选四轮驱动模式，时速不超过100公里，只要推一下操纵杆，就能在2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4HLC（高速四驱配中央差速器）之间自由切换。在这次试车过程中，我们还体验了代表三菱最新和最高科技的M-AStC系统的神奇魅力。它将ABS和EBD以及差速器等安全装置的作用综合在一起，由一个电脑判断路面情况，随时随地分配驱动力或制动力。功能与作用相当于轿车上的ESP系统，如果你想追求驾驶刺激，也可以通过换档杆前面的按钮关掉该功能。

　　说了这么多，很多时候越野车的魅力是只可意会不可言传的，至少帕杰罗几次在“巴黎—达喀尔”拉力赛中折桂不是靠运气，靠的是实力。长丰国产后售价也降至29-41万左右，性价比还是比较高的。如果你是越野爱好者，但还没到那种只专注于几把差速锁的骨灰级玩家境界，帕杰罗V73还是不错的选择。