事实真相：帕杰罗vsMDX/RX450h/索兰托

　　这是一组性格分明的比拼，它们都各怀绝技，它们的销售对象也并非完全不重叠，放在一起比拼很重要一点，就是要告诉大家，在以城市型SUV为主导的天下，到底越野性能的必要性到底占多少。它们的四驱系统到底是摆设，还是危难之时给予你逃离困境的能力。而三菱帕杰罗正是该级别中的一个标尺。

　　越野的表现

　　是的，仅凭在达喀尔比赛中的表现和成绩，我们已经很清楚三菱帕杰罗是一部属于速度型的越野SUV。它不同于路虎的卫士，JEEP的Rubicon和奔驰的G 500，后三者都是泰山，可以无惧任何恶劣的环境地游走在陡峭险峻的不堪路面。但是它们是泰山，长行程的悬挂，一硬走天下的底盘车架，视操控为垃圾，空气动力学为粪土的它们，硬要将它们拉进尘世中，受罪的往往是一厢情愿的你。

　　帕杰罗的精妙之处在于，在不采用传统硬派越野车的非承载式车架的同时，依然能保持刚性很高的车架和越野通过性。固定于动态独立悬挂上的带内置型梯形结构车架的高刚性轻量承载式车身增强了抗扭和抗弯性能，这就使得帕杰罗开创先河地将全路况控制和豪华轿车的舒适性结合在一起。并且，帕杰罗广泛地使用了镀锌钢板，增加了耐久性。另外，三菱帕杰罗前悬挂采用了双摇臂，后悬挂采用了多连杆。看到这里你会发现，无论是车架底盘和悬挂系统，都跟一部纯正的都市型SUV没有差异。偏偏就是这种设定，却能有着比同组三部车更为优秀的越野能力，你不能不叹服三菱工程师的功力。而且三菱帕杰罗的离地距离很高，为了制造出更佳的接近角、离去角和通过角，发动机移到了更靠近车辆中部的位置。除了考虑另一项对越野车来说很重要的重量因素之外，如今发动机摆放的位置使得帕杰罗有更好的接近角，在发生事故时提供了额外的防撞缓冲区保护。

　　帕杰罗的接近角为36.6°，纵向通过角为22.5°，离去角为25°，正因如此，测试越野性能的时候，帕杰罗给了我更大的自信心，我也胆大地尝试驶上一个坡度达到40°的山坡上。但驶上这个山坡前，首先要通过山坡前一段既颠簸又有颇多大石块的路面，可是我一点都不担心，因为帕杰罗的最小离地高度有235mm，面前这些大石对它来说简直就是天鹅肉，怎么都无法对车身底盘构成威胁。当来到布满碎石块的黄土山坡前，我先将帕杰罗所提供的超选四驱驱动挡杆拨到4HLc模式，在这个超选四驱驱动系统中，帕杰罗提供了2H、4H和4HLc三种模式，在100km/h速度以下，驾驶者都能自由的切换。

　　帕杰罗装备了三菱专为其设计的6G75发动机，加入了三菱最新的MIVEC可变气门正时控制机构，燃烧效率得到明显改善，最大马力177ps/5,250rpm，峰值扭力则达到26.4kgm/4,000rpm。好了，来吧，我控制好油门，缓缓前进去征服这个山坡。接近山坡前，我还担心，接近角为36.6°的帕杰罗是否真的能驶上这个山坡，车越往前走，视线角度也越往上移，没问题，帕杰罗已经攀上了这个山坡。当配备了265/65R17的全地形AT胎的前轮与铺满碎石的山坡接触后，左前轮有一点点打滑，这时候四驱系统将动力传递到另外三个车轮上，我只需要再踏深一点油门，伴随着强悍的扭力，帕杰罗已经慢慢攀上了这个山坡。这时候，我发现面前的路面已经消失了，眼前只剩一片蔚蓝的天空和帕杰罗陪伴在自己身边，我知道我成功了，同时也是帕杰罗的成功。当我探头出车窗外，这一刻真的很让人振奋，心情是愉悦的，因为我从未试过或者想过能这样欣赏到如此的景色。