分动箱加非承载车身 纯正越野车推荐

● 普拉多 4.0VX 58.5万

    普拉多和前面几款分时四驱的越野车有所不同，它是一款纯正的全时四驱车，也采用了分动装置，操作由排挡座边上的分动箱挡把来操作。分动箱的挡把分为H和L以及N三个位置，即分别对应高速和低速，N挡则为解除四驱状态，用于拖车。

    普拉多的全时四驱核心部件是使用了扭矩感应式中央差速器，TORSEN结构，也就是我们经常会提到的托森式中央差速器。其工作原理是靠内部一组行星齿轮之间的相互接合以及相对运动来改变前后轴的扭矩输出，调节范围在15：85～65：35自行变化。托森差速器的好处是纯机械式结构反应快扭矩调节范围广，不需要任何电子部件来进行干预，但是同时驾驶者也无法通过手动来调节动力的分配比例。

    分动器采用经过改进的VF4BM，有L和H两个挡位（因为是全时四驱所以没有2H挡），传动比分别为2.566和1.000，L、H挡位由驾驶员手动操作。另外，在排挡座的前面，一排按钮当中就包括有“中央差速器锁止按钮”。驾驶者可以根据路面状况切换“中间差速器锁止按钮”对差速器进行锁止，这样的话就可以实现H4F/H4L/L4F/L4L的换挡模式。H4F和L4F为分别对应分动器高、低挡的差速器“F”（自由）模式，H4L和L4L则为“L”（锁止）模式。

    看起来普拉多前后轴间的扭矩分配能力还是相当强的，不过由于左右两轮间没有差速锁，所以左、右两侧车轮的滑动通过电子辅助制动方式来干预，从理论上讲，这种脱困能力就不如带有机械式差速锁更强悍，特别是在发生交叉轴的状态下。

    普拉多同样采用的是非承载式的刚性很强的车体结构，前悬挂为双叉臂独立悬挂，后悬挂为四连杆整体桥。相对来说普拉多是这几款车型当中，越野能力较强，又不过份缺乏舒适性的一个。而且在高配车型上驾驶模式可以在舒适或运动之间进行选择，4.0VX版还配备了空气悬挂，可以根据路况不同而调节高低状态。

    普拉多可以说是既有不错越野能力，又不是过份缺乏舒适性的一款车。VX版本还提供七座车，4.0升发动机在公路行驶中表现也不错，以其五六十万的价格来看，性价比算是比较突出的。

    结语：

    其实从价格上看，这四款车之间有跨度未免大得有点离谱。但是，处于中间价位大约二三十万的车型基本上都是以城市型suv为主。当然也并不是说，越硬派就越好，不同的消费取向，就要有不同的产品。相对来说，吉姆尼和罗宾汉要更加小众，前者是太小太个性，罗宾汉则是太纯粹太注重越野，两者均是基本与舒适性无缘。比较而言，哈弗和普拉多，一个低端一个中高端，适应的消费者应该更多。