奇瑞A3车主多图详解汽车悬挂系统
非承载式车身
非承载式车身的汽车有一刚性车架,又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上,车架通过前后悬架装置与车轮联接。非承载式车身比较笨重,质量大,高度高,一般用在货车、客车和越野车上,也有部分高级轿车使用,因为它具有较好的平稳性和安全性。
非承载式车身,说白了就是悬挂不是直接联在车身上,而是联在车架上,车架上面再扣上一个车身。比如巡洋舰,牧马人,悍马H2等等。这样的车身,如果你有兴趣弯下腰看看车底的话,你都会看见贯穿前后的两个大梁(而承载式车身便看不到)。它的优点就是有独立的大梁,底盘强度较高,抗颠簸性能好,此外四个车轮受力再不均匀,也是由车架承担,而不会传递到车身上去。所以suv和越野车用的比较多。缺点就是车身和车架是刚性联接的,在公路上行驶的时候,不是很平稳,会产生震动。另外遇到危险(如翻车)的时候,厚重的底盘,也会对相对薄弱的车身产生致命威胁(承载式车身便不会遇到这个问题,它的车身都是一体的)。现在国产低端SUV也大多使用非承载式车身,这倒不是它们定位为纯越野车的问题(更多还是城市型),而是技术和成本使然。
承载式车身
承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位,发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置,车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高,它具有质量小、高度低、装配容易等优点,大部分轿车采用这种车身结构。
说白了,承载式车身就是整个车身为一体,悬挂直接联在车身上。比如轿车几乎都采用承载式车身,你打开发动机盖,就会发现前悬挂联在了前翼子板内侧的车身上。这样的车身优势是:公路行驶非常平稳,整个车身为一体,固有频率震动低,噪音小,整体式车身比较安全。缺点就是底盘强度远不如大梁结构的车身,当四个车轮受力不均匀时,车身会发生变形另外,另外制造成本偏高。
综上所述,从使用的角度看,非承载式除了底盘结实外,其他几乎全是缺点,而承载式除了底盘不够结实外,其他几乎全是优点。汽车刚出现时,全部都是非承载式的。发展到今天,乘用车的绝大部分都是承载式结构。可以说能取代的都取代了,就剩下那些不能取代的和取代不起的了。不能取代的一是货车,二是越野车,为了载重,为了越野和应对恶劣的路面,必须有厚重的底盘,但为此也必须忍受其他的所有缺点。取代不起的就是廉价的如微面之类的微型客车。当今,国外的SUV也几乎全部都是承载式结构,从便宜的CRV、RAV4、福特的翼虎,到贵的BMW的X5、VOLVO的XC90、保时捷卡宴和大众途锐,都是采用的承载式车身。
最后,我想说的是,国内这么多的SUV使用非承载车身结构,并不是因为非承载车身结构全是优点,而更多的是因为我们这些SUV生产厂家,绝大部分在目前条件下,还不具备大规模开发和生产承载式SUV车身的能力和实力。因此我们只好将就着用,好在便宜。但对其优点和缺点一定要有充分的认识-----这是最最重要的。
顾名思义,钢管式车架就是用很多钢管焊接成一个框架,再将零部件装在这个框架上。它的生产工艺简单,很适合小规模的工作坊作业,50-70年代英国有很多小规模的车厂生产各式各样的汽车,都是用自行开发制造的钢管车架,是钢管车架的全盛时期。{分段符}时至今日仍采用钢管车架的都是一些产量较少的跑车厂,如LAMBORGHINI和TVR,原因是可以省去冲压设备的巨大投资。由于对钢管车车架进行局部加强十分容易(只须加焊钢管),在质量相等的情况下,往往可以得到比承载式车架更强的刚度,这也是很多跑车厂仍乐于用它的原因。{分段符}铝合金车架{分段符}奥迪A8的车架是用铝合金做的,但那是冲压成型的结构,只是材料不同了,仍属于承载式车架。这里说的铝合金车架是另一种类型,将铝合金条梁焊接、铆接或贴合在一起组成一个框架,可以理解为钢管车架的变种,只是铝合金是方梁状而非管状。铝合金车架最大优点是轻(相同刚度的情况下)。但是成本高,不宜大量生产,而且铝合金本身的特性决定了其承载能力受限制,暂时只有少数车厂运用在小型的量产跑车上,如莲花Elise和雷诺SPIDER。 {分段符}碳纤维车架{分段符}亦即是开头所提到的“特殊材料一体成型式车架”。制造方法是用碳纤维浇铸成一体化的底板、坐舱和引擎舱结构,再装上机械零件和车身复盖件。碳纤维车架的刚度极高,重量比其它任何车架都要轻,重心也可以造得很低。{分段符}但是制造成本是它的致命伤,因此目前都只用于不计成本的赛车和极少数量产车上。碳纤维车架在80年代首先出现一级方程式赛车上,然后延伸到C组赛车和90年代的GT赛车,至今仅有的两部采用碳纤维车架的量产车是94年的MCLAREN F1和95年的FERRARI F50。(I:法拉利F50一体成型的碳纤维地台连坐舱就是它的车架)
碳纤维的刚度不仅有利于操控,对提高安全性也有很大的作用。典型例子是在95年,宝马的总裁驾驶一部MCLAREN F1(街道版)满载3人在德国的公路上以280公里时速失控,冲出公路后再翻滚无数圈后才停车,车上3人居然只受了轻伤。当时全车外壳尽毁,但车架和坐舱仍保持完好的形状,如非碳纤维车架肯定是招架不住的。这也是一级方程式赛车至今沿用它的原因之一。{分段符}“副车架”{分段符}最后要补充“副车架”的概念,这是常常在车书中出现的新名词。副车架并非完整的车架,只是支承前后车桥、悬架的支架,使车桥、悬架通过它再与“正车架”相连,习惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声,减少其直接进入车厢,所以大多出现在豪华的轿车和越野车上,有些汽车还为引擎装上副架。 {分段符}未来发展{分段符}大梁式和承载式车架是占绝大多数的主流车架形式,但它们都分别有着显著的缺点,即笨重和刚度不足。于是近年出现了融合这两者优点和车架设计方案,三菱Pajero IO的独创车架,在承载式结构的车厢底部增加了独立的钢框架,可以认为是简化的大梁结构,从而在保证刚度的同时,重量和重心又比大梁式结构大为下降。另一个例子是本田S2000,由于对性能要求很高,而敞篷车身的刚度不足,于是在承载式车架的底部加焊了类似大型横梁的补强结构,从而增强了刚度。今后这种“杂交”车架的形式肯定会更层出不穷。
- 品牌:
- 奇瑞
- 级别:紧凑型车
- 厂家指导价:
- 7.48-10.28万