为运动而生 对比四款运动性能热门车型

  丰田86 VS 福克斯ST

    首先介绍一下丰田86的发动机，众所周知，这台发动机是由丰田和斯巴鲁共同研发的，采用了斯巴鲁最擅长的水平对置发动机，2.0L的排量虽然不大，但却装备了丰田的D-4S汽油直喷技术，高达12.5:1的压缩比让这台2.0L排列的自然吸气发动机爆发出147kW的最大功率，这虽然在2.0L 自然吸气发动机领域大放光彩，不过在跑车领域，这“区区”200马力实在拿不上台面。

    福克斯ST则毫不吝惜给自己增添马力，虽然同样是四缸2.0L排量发动机，可是福特为这台发动机加上了涡轮，效果就大有不同了。尽管全新福克斯ST的发动机比上一代ST少了一个缸，不过却有更加强劲的马力输出和更好的燃油经济性。也正是如此，福克斯ST所搭载的这台2.0T EcoBoost缸内直喷涡轮增压发动机荣获2013 Ward十佳发动机大奖。一辆前驱车被250马力牵引着，一定异常的暴躁。

    为展现4台车的过弯极限，我们准备了一个50米直径圆环赛道来测试每个车的最大横向G值。车身越能贴近桩筒说明过弯极限越高，每辆测试车都将逆时针绕三圈来找到过弯极限。

    首先上场的是丰田86，不过这个项目实在不适合86，就像让高山速降滑雪运动员一头扎下山一样滑稽。丰田为86配备了大马力自然吸气发动机和像丰田普锐斯一样窄的轮胎就是为了降低它的过弯极限来达到轻松漂移的目的，所以不出所料丰田86做出了本次测试的最低横向G值—0.91G。

    不过在车内的驾驶感受还是不错的，低矮的坐姿能放大速度感，而紧实的方向盘和包裹性极佳的座椅带给驾驶者更多的信心，而且转向十分精准。和人被牢牢地固定在车内形成巨大反差的是，丰田86的轮胎一直在尖叫并且逐渐向外滑移，避震也相对较软，这让测试成绩并不理想。

    福克斯ST的表现则要好的多，一般情况下我们觉得前驱车会很容易出现转向不足（也就是常说的推头）现象，不过福克斯ST的推头极限真的很高。和86不同的是，福克斯ST就像在既定的轨道上行走一样，反而是驾驶者会随着离心力的加大出现滑移，好在RECARO座椅能够提供足够的支撑力，否则驾驶者一定会在车内滚来滚去。依仗福克斯强大的动力储备和调教得当的悬挂系统以及电子差速锁，它能够紧紧依偎在桩筒旁完成绕桩测试，最终成绩是这四台车中最棒的—1.09G。

    蝴蝶桩PK成绩以及相应感受

    做完了规定项目，该进行单项厮杀了。针对福克斯ST和丰田86，我们安排了一个小型的蝴蝶桩竞速，来考验这两台车的灵活性和综合操控性。说实话，一开始大家都以为86会凭借短小低矮的车身和后轮驱动的优势赢得比赛，不过结果却不是这样。

    蝴蝶桩是用九个桩筒摆成的点阵，由于最后车辆行驶轨迹酷似蝴蝶而得名。每辆车根据固定的绕桩路线开始竞赛，由于是开放式桩筒阵，所以入桩时机和线路开度都可以根据不同车型来灵活选择。

    福克斯ST尽管有很长的轴距和比较大的转弯半径，不过依靠出弯时强大的牵引力和比较高的过弯极限，福克斯ST竟然“连滚带爬”的取得了胜利。为什么说福克斯ST“连滚带爬”呢？如果把丰田86和福克斯ST比作两名跨栏运动员，86虽然跑的稍微慢一点，不过肯定是完美的跨过了每一个栏。福克斯给人的感觉则是一路只顾埋头向前跑，丝毫不管栏间节奏和跨栏时机，懒腰撞开了许多栏之后以更快的速度冲线。

    全程福克斯ST锁定在了二档，全油门绕过桩筒后前轮疯狂地打转伴随着扭力转向，当这一切还没有结束时，已经要考虑进入下一个桩了。就这样福克斯ST在桩间就像一只疯狂的兔子，操作的虽然有些粗枝大叶，不过确实很快。有一个缺点就是福克斯ST的坐姿还是偏高而且视线不好，和其他几辆车相比，福克斯ST反而显得过于庞大，在桩筒阵里也有些施展不开。

    丰田86虽然成绩略慢，不过整个过程要从容太多。转弯半径很小而且轴距较短，车子能很轻松的贴近桩筒。而后轮驱动也有天然的优势，令86在桩筒阵中可以“走尾”，就是让后轮稍微有一点滑动来协助绕桩。可能是有时候滑动过大影响了出弯速度所以造成微弱的落后。值得一提的是，86的坐姿虽然低矮，不过视线良好，没有压迫感。