命运的对决 嘉年华ST、高尔夫R和M135i

抱着这样的想法，我再一次开始加速，然而几个弯过后，我发现嘉年华ST始终紧跟在身后，虽然它过窄的车身让这辆小车在弯中的姿态并不好看，但却与M135i保持着较近的距离，这听上去有些不太可能，但它确实发生了。而这样的情况也让我意识到，高尔夫R被嘉年华ST超越绝对不仅仅是制动热衰退那么简单。于是借着等待高尔夫R的机会，我们进行了第二次换乘。这一次，我终于坐进了嘉年华ST的车里，而陈可和孔祥璞也都是换上了第三辆不同的车。(这样做的目的是为了三个人对三款不同驱动方式的车有更加全面的了解和评价)

看着嘉年华ST车内的陈设，我似乎又找到了当时第一次接触福克斯ST的感觉，不过与这种似曾相识的感觉相比，嘉年华ST还让我找到了一种与机械直接对话感觉，或者说最直接原始的操作感更为合适，尤其是手感出色的方向盘和挡位清晰的6挡手动变速箱，它们可以让你非常迅速的进入战斗状态。因此当M135i刚一发动，我的右手就下意识的按下了中控台上的Stop／star按钮，挂入1挡，将转速控制在3000转／分钟，迅速弹起离合器。

一连串熟练的起步动作完成后，轮胎发出了激烈的声响，与此同时，嘉年华ST也像宝马M135i一样在此时出现了一丝躁动，不同的是这一分躁动来自前轮，这是由于前轮驱动的车型左右半轴长短不一，导致两侧车轮扭力分配不均而产生的现象，对那些输出扭矩较大的前驱车而言，这几乎是不可避免的。但好在嘉年华ST装备了eTVC弯道扭矩智能分配系统，它可以尽可能的减少因左右半轴长度不同而带来的扭力转向的情况，因此这样的躁动只是维持了短短1秒钟就消失了。随后嘉年华 ST就开始了对前车的步步紧逼：此时我也终于找到了它能够在下坡路段跟上前车甚至超越高尔夫R的重要原因——轻。相比M135i,自重仅1188公斤的嘉年华ST轻了至少337公斤，与高尔夫R相比更是少了353公斤赘肉。因此在对动力要求并不高的下坡路段，只有182马力但却身轻如燕的嘉年华ST变可以轻松跟上前面的那些大马力车型。而这轻，除了要归结于矫小的车身外，前置前驱的布局同样功不可没。由于这种机械布局将发动机、变速箱都集合于一体，因此在重量上有着不可比拟的优势。有关这点，你只需将车身大小和马力输出都接近的福克斯ST(1452公斤)和高尔夫R(1541公斤)进行比较即可得出结论。

当然，除了身轻如燕的重量，出色的底盘调校也同样是嘉年华ST能够在下坡路段与M135i抗衡的重要因素，硬朗的减震系统可以让驾驶者在第一时间感受到路面的情况地变化，从而及时应，在这方面，它的表现甚至要比大众高尔夫R还出色，这样出色的悬架加之刚性更强的车身以及eTVC弯道扭矩智能分配系统的配合(由于嘉年华ST采用了3门式设计，因此相比宝马 M135i和高尔夫R拥有更强的刚性，而eTVC则可以尽可能地减少前驱车在弯中的推头现象)，换来的自然是凌厉的操控。而强大的制动系统则可以让重量上占据优势嘉年华ST更晚制动。不过就在嘉年华ST距离宝马M135i越来越近的时候，多弯的下坡路却逐渐变成了平坦大道和高速弯角，而此时由于前轮长时间高负荷运转，制动和轮胎时性能也出现了轻微的衰减，虽然我尽可能地压榨出1.6T发动机的全部动力，但无奈两车动力方面138马力的差距太大，我只能眼睁睁的看着 M135i逐渐远去。

就这样，这场荣誉之战落下了帷幕，表面上来看，似乎是代表后驱车阵营的拥有强大输出的宝马M135i获得了胜利，但身为前驱车代表的嘉年华ST和四驱阵营的高尔夫R也同样通过自己的表现证明了他们独特的优势和存在的意义，在某些特定情况下，它们也可以比后驱车更快，所以从更深的角度来讲，这场较量并没有真正的胜利者，或者说它们都是这场较量的胜利者。