赶超德意志 英菲尼迪FX对抗宝马X5和Q7

自2006年起宝马X5的外观就没有什么本质上的变化。仅是在灯光和电子方面进行了改善。应消费者们的要求在前侧挡泥板边上安装了侧摄像头，用于侧方的监测，同时对于特殊路况也有一些作用，可以让驾驶者看清周边信息。

宝马宽1.93m，所以它看上去并不狭长。向后看的视野还好，驾驶座位有巨大的调整空间，这样便保证了驾驶者所需的视野。全轮驱动：四轮驱动

说到动力分布，每个汽车制造者都会选择自己独特的方式。所以奥迪一直都是以托森 4×4为核心的四驱。

我们选择一段路，该路段上不仅有需要快速的沙石路面，也有更大的石头以及泥沙，这种路其实特别不好走。没有控制好汽车的驾驶者就会陷入。这种困难的道路对于德国制造来说并不算什么障碍。标准的动力分配通常是 60％分布在汽车尾部，托森中央差速器在这个时候对动力的调配作用不明显，无需电子的支持。当有一个车轮悬于空中时，制动干预尤其必要。

宝马上的xDrive可以称为完全电控离合器片式四驱。xDrive也轻松的达到40／60的布局，在大多数行驶路况中，至少有15％的动力分布在汽车的非驱动轴上。只有当车速达到 180km／h的时候，才会将动力完全交给后桥。在深砾石中，xDrive反应几乎毫无停顿。车速特别快时，总是能听到车轮打滑以及制动的声音，它总体来讲表现是出色的。

这一点基本上是自动发生的，但这并不比奥迪车有优势，因为，离合器片式四驱轮必须首先对打滑做出反应，而通过机械齿轮啮合原理的quattro节省了调整时间。在英菲尼迪中，人们也是坐在离合器片式四驱轮上，然而，日本人通常情况下都会完全驱动后桥。只有在需要的时候才会重新分配动力。动力的重新分配通常发生的很快，在极端情况下，差速器会相对长时间的保持这种动力分配，这样才能保证不会陷车，同时通过动力分配，在后轮陷住的情况下，单独通过前轮也可以让车辆动起来。但是英菲尼迪有一个问题就是只有170mm的离地间隙，而且并没有主动悬架，也就是说，这台车压根就不是为越野而生。