速度与激情 奥迪RS7/奔驰E63/宝马M5/XFR

应当承认，在过去的很多年中，标准版XF一直可以形容为俊朗，但这次的XFR-S似乎步子迈得过大了。或者也许仅仅是那身刺眼的蓝色车漆的问题，但显然，无论何种颜色都改变不了车门鼓胀得仿佛嵌进了油桶的视觉效果，那个仿佛超市货架的尾翼也实在多余(幸好只是选装件)。好在它的动态表现比外观要强。强得多。坚定地按下启动按钮，V8发动机喷发出怒火，那种吼叫声能让人立刻意识到这台机器有着特异之处。只跑了几百米，我就认定它完全可以跻身捷豹史上最优秀运动车型的阵容。

标准版XFR因为完美融合了豪华车的精致感和足以熔化轮胎的性能得到了我们的钟爱，但按捷豹自己的说法，它的设计目标从来就不是要成为德国对手那样的死硬派。但这辆车就成了死硬派。XFR-S不仅应用了在F-TYPE上经过实践的最新技术成果，包括硬度更高的悬架关节、更粗壮的衬套和新设计的后副车架，还配备了能够帮助底盘发挥出极限水平的动力传动系统，令0到100公里／小时加速从4.9秒缩短到了4.6秒。当然，这项成绩在这次的四辆车中是最慢的，但别被数据误导：在赛道上跑起来，需要快时它也有闪电般的速度。

2010年欧盟颁布法规禁止关闭ESP系统，对此我是持反对意见的，但假如你真想收起XFR-S上的电子安全网，还请多花点时间慎重考虑一下。虽然它的功率在四辆车中是最弱的，扭矩也并列倒数第一，但只要路面不是干得像烤馕，这头大猫的屁股就会患上严重的多动症。

道路湿滑的情况下，ESP能帮我们远离路边的树丛，但如果你希望掌握高超的驾驶技术，就要学会高性能车所必需的一些原则，不能无所顾忌地狠狠跺下右脚，然后指望电脑芯片来纠正自己的错误。不过在干地上，它绝对是头乐于全力奔跑的野兽，入弯时车轮像利爪一样抓牢地面，并毫不吝惜地通过转向系统的反馈让驾驶者来掌控即将发生的一切。转向的响应和车身控制都比标准版有所提升，通过座椅和方向盘传递来的信息，我能够清晰地了解到XFR-S究竟在做些什么。

它希望做的事——前提是你给了它足够大的空间——是用华尔兹般优美的舞步侧向滑行，同时像控油环坏了的气垫船一样不道德地排放出有毒气体。没有几辆车能像它这样在极限状态下还能轻松自主口地驾驶，能和它有同样的乐趣的就更少了。