品尝“掀”滋味 马六睿翼轿跑试驾报告

    在操控水平上，我们试驾的这几台试装车型与普通睿翼并没有明显差别，马自达似乎并没有因为它的“轿跑”二字便对产品做出激进的运动调校，而是继续沿用“均衡”的理念，在操控与舒适间寻找平衡点。在紧急变线时的侧倾幅度与普通睿翼相当，我们通过下图可以看出其悬挂行程压缩的幅度较大，证明它的初段依然偏软，在正常行驶时能够较好的吸收路面的起伏和颠簸，提升乘坐舒适性，而在中后段才开始提供足够的支撑力度，在车辆到达极限前及时纠正其姿态，其阻尼特性正是我们常说的“柔韧”。记得KFC前一阵子推出的“麻薯蛋挞”的广告吗？相信大家都能体会到“Q劲弹牙的好麻薯...”的那种质感，睿翼轿跑的悬挂体现出来的就是这种实实在在的韧劲。

前悬挂的双横臂结构

    拥有柔韧底盘的睿翼轿跑采用的是前双横臂+后多连杆的悬架，前双横臂结构能够更好的控制前轮上下运动的轨迹和抵抗横向作用力，要比大多数车型采用的麦弗逊前悬有着更高的操控精度，后轮的多连杆悬挂同样在精度控制上非常出色。睿翼轿跑的悬架响应要比你想象的更加敏捷，在连续弯路上行驶时，悬挂和精准的电动助力转向配合默契，整个车身能够随着行进方向的变化迅速变换姿态，没有冗余和拖沓，车尾也很难会出现不安分的摆动，即使关掉DSC，其稳定性也依然出色。初段偏软的悬挂却有着较高的极限，在弯道中车辆已经出现了明显的推头时，你能感觉到悬挂仍然有富裕的行程，只不过此时轮胎的性能已经接近极限，无法达到更高的水准。

    确实，睿翼轿跑的轮胎是个软肋，其仍然继续使用普通版睿翼上使用的韩泰轮胎，205/60 R16的轮胎尺寸无论在胎面宽度还是在扁平比上都难以满足一辆轿跑的要求，在同级别车型中也没有丝毫优势可言。质地较软容易变形的胎壁和宽度不足带来的在抓地力上的短板限制了睿翼底盘性能的进一步发挥，试驾车上的胎肩明显的磨损证明了轮胎在转向时变形的幅度较大，如果换上胎面更宽、扁平比更低、胎壁更加坚实的轮胎，相信其操控性能将有明显的提升。当然，这种改变也有负面作用，更低的扁平比和更坚实的胎壁意味着轮胎过滤振动能力的下降，驾乘的舒适感也会因此而打些折扣。

 
如果换上更宽、胎壁更坚实的轮胎，睿翼轿跑的操控性能会有明显的提升

    “跑得快，还要停得住。”睿翼轿跑的制动表现自然也是我们关心的，虽然我们依靠目测无法判断其制动系统是否进行了升级，但是睿翼原本前299mm、后280mm的制动盘尺寸已经完全够用了，在轿跑版车型上似乎也没有升级的必要。从试驾感受来看，它在制动方面没有短板，金属制动踏板非常合脚，回馈适中，制动力度输出线性，让驾驶者很容易找到自己的节奏和踩踏力度。前段的自由行程让制动的介入能够有一个相对平缓的过程，而不会过于敏感，避免了制动时的突兀。这样就不会像一些德系车那样轻踩刹车就让车里的乘员前仰后合，也不会像其它日系中级车那样软的让你找不到需要的制动力度。之前我们在测试睿翼三厢版本时对它的制动表现印象良好，40.85米的制动距离在同级别车型中处于领先，我们完全有理由相信睿翼轿跑能够取得同样优秀的成绩。

前制动盘的直径尺寸至少有299mm，在制动方面没有短板

试驾小结：

    在我们看来，睿翼轿跑所注重的是一种风格，而非一种实实在在的体验。所谓的“风格”自然是指我们目光之所及的那些充满运动感和个性的造型元素，这些看起来让睿翼更加炫目的装饰正符合年轻人的口味。而“体验”则是指在我们的理解中，“轿跑”车型所应承载的驾驶特性：一款“轿跑”应当意味着更加运动甚至激进的调校，提供的是一种完全不同的驾驭感。如果直白的说，睿翼轿跑满足的是我们的虚荣心，而非我们对驾驭的渴望。

 
睿翼轿跑有着修长的侧面轮廓，外观风格的运动和个性元素才是其最大的卖点

    当然，如果回归到实用的层面上来说，睿翼轿跑的定位也并没有不妥之处，首先睿翼普通版本身的操控素质已得到了广大车友的认同，无论是匹配还是各方面的均衡都已接近完美，本身已拥有轿跑的禀赋，所以大动干戈的调校似乎没有必要，选择轿跑版不过是选择了更张扬的表达方式。而且，当下的消费者又有多少人会与操控斤斤计较呢？有多少人会开着睿翼轿跑真的下到赛道？又有多少人能在拥堵的车流中能体验闪转腾挪的敏捷身手？答案是明显的，眼前的睿翼轿跑虽然对“轿跑”的诠释不够深刻，但是这样的一款兼顾日常驾驶需求的轿跑明显适合更多的人。易于上手、好开好用----这种看似平凡的特性也许正能让是睿翼轿跑在众多“轿跑”当中脱颖而出的制胜法宝。

    这款车在4月8日就会正式来到我们身旁，对于那些不甘平庸又需要兼顾实用的年轻男女们，睿翼轿跑也是20万元左右的最佳选择。如果你心仪睿翼已久，但是个性的你又不愿意和身边的朋友“雷同”，那么你可以考虑轿跑版的睿翼。由于目前价格尚未公布，店面的展车也非常少，所以对它感兴趣的车友目前唯一要做的，就是等待了。