亮点颇为多 详细试驾 奥迪A8L 3.0TFSI
和身长超过5.2米的大车“人车合一”
→体积和灵活性有时候不成正比…给你看看D级车的灵活生猛
接下来到了“另一个我”上手的时间，没能体会全新的W12发动机不得不说是个遗憾，但是两台输出功率不同的3.0L机械增压发动机也并没有让我失望。我没有机会像《非常人贩》里的詹森•斯坦森(Jason Statham)那样开着A8在街道上横冲直撞，对A8L的性能，也大多流于日常的驾驶体验了。
关于新A8L动力和底盘的亮点我就不再赘述，经过实际体验，A8L无论是动力还是驾控表现都值得肯定。
先期上市的A8L提供了两款不同调校的3.0TFSI机械增压发动机，213千瓦的低功率版本能够在2500-4850rpm的低转速区间内持续输出的420牛·米的扭矩，能够让A8L在6.2秒内完成百公里加速，而高功率版本的3.0TFSI发动机则以245千瓦的最大功率（5500-6500rpm）和440牛·米（2900-5300rpm）的峰值扭矩让A8L的百公里加速时间缩短至6秒。
但在实际驾驶中，我们很难察觉213KW和245KW这两种版本的发动机在动力上的明显差异，二者百公里加速0.2秒的差距也足以证明这一点。我想说，低功率版本的A8L已经完全胜任日常的用车需求。这台机械增压的V6发动机在动力方面已完全可以比肩4.2L的V8发动机，轻盈的起步和全转速段较线性的动力输出让人满意。二者的百公里加速都比之前的4.2FSI更快。当然，V8发动机也有它独特的魅力，就是它和机械增压的V6有着完全不同的声带，而且V8发动机那种从容的加速感也与激进的机械增压发动机有着明显的差异。
全系列装的8速自动变速箱在平顺性上确实让人赞叹，每个挡位之间几百rpm的转速落差很难被察觉。在正常行驶时，变速箱总是在发动机转速不到1600rpm时就已经做出了升挡动作，并且让发动机保持在1200-1400rpm的区间工作，时速不到70km/h便已升至8挡。而且发动机此时并没有丝毫拖挡的感觉，依然保持着充盈的动力输出，足见这台3.0L机械增压发动机的实力。8个挡位带来的宽泛齿比使得这台8AT能让奥迪A8L在更宽的时速区间内保持经济的发动机转速，时速120km/h时，发动机转速依然保持在2000rpm之下。
平常A8L就是以这种转速行驶
时速达到120km/h时，发动机转速仍保持在2000rpm之下
电子排挡杆上并没有集成手动换挡的功能，对挡位的手动控制由方向盘上的拨片实现。这台8速自动变速箱的响应和执行速度上虽然不能与双离合变速箱相提并论，但是在目前的自动变速箱产品中已属佼佼者，较快的反应速度也让拨片的存在更有意义。变速箱可以根据踩下油门踏板的速度和油门踏板行程来判断驾驶者的意图，只要稍微深踩油门，变速箱便从巡航的8挡迅速降到3挡，而绵密的齿比让它最多能够直降6个挡位，从8挡直接降至2挡！光是这扭矩的突然放大，也足以提供扎实的推背感了。全油门加速！这比座椅按摩舒服多了！
较快的反应速度也让拨片的存在更有意义
A8L的空间框架全铝车身将这台超过5米的四驱轿车整备质量控制在了2.1吨以下，除了车身框架以外，A8L的车身外饰件、悬挂系统也大量采用铝制构件，更轻的质量减小了惯性，框架车身相比上一代车型在质量上减少了20%，结构强度和抗扭强度提升25%，较传统钢制车身质量轻40%左右，强度的提升和质量上的优势让车身具有更出色的响应表现。
得益于奥迪基于谐波齿轮的Dynamic Steering可变速比转向技术，A8L的方向盘在低速下左右止点回转数仅为2圈多一些（大多数车辆在3-3.5圈），非常灵活，行驶速度提高后则提高转向比以增加高速稳定性，可变助力的液压助力转向系统在低速和高速不同行驶状态下都能够提供合适的助力力度，车辆的指向表现在同级别车型中表现优异。
Audi Dynamic Steering动态转向系统基于谐波齿轮结构实现了转向比的连续变化
正如那个一心想做老板的我所说的，A8L的悬挂依旧是典型的欧洲调校风格，即便在舒适模式下，空气悬挂系统的支撑也非常到位，你根本无法让A8L的车身像LS600hL那样如海中漂浮的船一般晃动，车身总是时时刻刻和悬挂紧紧黏在一起。我非常喜欢这种设定，因为力道十足的悬挂让新A8L在变线、紧急制动时都能保持从容的姿态，对车辆的控制也更加得心应手。空气悬挂还会根据驾驶模式的不同和车辆的行驶状态调节离地间隙，以进一步提升其稳定性表现。在运动模式下，底盘就像拉满弦的弓一样富有韧劲儿，发动机和变速箱也全力支持我对油门踏板的每一次呼唤，开着这辆大车在车流中穿梭简直是如鱼得水，你会渐渐忘了这家伙超过5.2米的身材和两吨的体重，那种游刃有余的感觉就好像你开的只是一辆更轻快的A6L，或者是A4L！
虽然仍使用前后多连杆的悬挂结构，但实际上这一代的A8L在底盘结构上做了许多调整，转向执行机构位置移到了副车架下方，算是回归到了正常的位置，铝制后副车架被高强度的钢制后副车架所取代，以满足新增的运动差速器与新的框架车身和油箱对副车架复杂造型的需求，后副车架借助特殊的几何型面和加强筋等设计在尽可能减轻质量的条件下保证所需的强度及承载能力。而悬挂的连杆和车轮轴承座等部件依然像上一代A8L一样全部采用铝制部件，老一代A8L后悬挂的砂型铸铝梯形连杆在新A8L上被更轻、强度更高的热成型硬化铝梯形连杆取代。前后控制臂更是全面使用了铝制锻造件。关于A8L在悬挂方面的革新和演化，我们将会在日后的悬挂拆解中逐一为大家呈现，敬请期待。
前面已经提到过，作为老板的“我”认为，刹车对踏板的动作比较敏感，但实际上，当我坐进前排的时候，我发现单用“敏感”这个词汇来形容A8L不免有些片面。确实，制动踏板前段的自由行程相对较少，在踩下踏板时刹车的介入也相对较早，但是A8L制动力度的释放却并不突兀，而是渐进释放的设定，有的时候反而需要狠踩刹车才能给出足够的制动力道，我实在是不能理解我前面所说的那位“二流司机”是怎么把车开成那种样子的，以至于让后排的我做出了错误的结论……我决定把他归为“三流司机”的行列。
前365mm后330mm的大直径制动盘加上255/45 R19的四条宽胎，为A8L良好的制动表现奠定基础
道路试驾条件让我没有机会去体验quattro四轮驱动系统和第四代A8上开始搭载的后桥运动差速器，不过它们对动态性能的提升作用不容否认，这部分的体验就当是A8L欠我的，等到日后评测时，我一定要好好体验一番。
在最后，我还要说一下影响到“人车合一”的关键因素---座椅，A8L高配车型的前排座椅支持22向电动调节，坐垫侧围和靠背侧围、坐垫长度等等都能够调节，能够带来更好的包裹性，虽然侧围调至最大状态时包裹性、支撑性和运动座椅仍有差距，但是相比同级别豪华车型（非运动版本），A8L在座椅的包裹性上已经具有明显的优势。而平时也可以让座椅的轮廓收回，不束缚腿脚。
