穷人家的奔驰G级 图片解析铃木吉姆尼

　吉姆尼最大的卖点就在底盘，这辆在日本售价折合人民币仅几万元的小车，也将成本的大部分花费在了底盘和四驱系统上，我们的介绍当然要从底盘开始。

【车身与底盘能够完全分离，这是非承载式车身的标志性特点】

　　吉姆尼采用非承载式车身，从上图可以看到，引擎，波箱，四驱系统均装在大梁结构的底盘上，车身负担很少，越野时来自地面的冲击都被底盘吸收，因此车身结构强度只要能应付碰撞时对驾驶者的伤害即可，吉姆尼的车身无疑是轻量的。

　　吉姆尼的核心价值就在这副底盘了，如果旁边没有参照物反映它的尺寸，吉姆尼的底盘跟任何一台硬派越野车的结构都是一致的，这些特点包括纵向布置的引擎，中央差速器位于车身中部，粗壮的大梁等等，可谓麻雀虽小，五脏俱全。

　　吉姆尼的前轴采用三连杆螺旋弹簧整体桥结构，相对于过去（LJ10-SJ*0）吉姆尼的钢板弹簧结构已经有了很大的提升，对车轮的控制能力和舒适性有了明显进步，相信对于吉姆尼的体重，这样的三连杆结构强度也是完全没有问题。红色箭头所指的为两根纵臂，对前轴的上下跳动起主要的限位作用，托臂运动的原理可以知道，吉姆尼的前轴上下运动其实是绕着托臂的转点做圆周运动，也就是说吉姆尼的轴距是不断变化的。蓝色箭头所指的这根连杆是前轮的转向拉杆，起到连接左右前轮的作用。

　　吉姆尼前轴正视，红色箭头所指的长拉杆为吉姆尼的转向机拉杆，拉杆右侧连接的为转向机摇臂，将转向机的旋转运动转换为左右的推拉运动，拉杆带动右前轮运动，同时通过另一根连接左右前轮的拉杆联动左前轮作动。蓝色箭头所指为前防倾杆，防倾杆观感是非常粗壮，对于吉姆尼的车重而言，防倾杆能在吉姆尼过弯时起到很好的抑制作用，相信如此粗壮的设定，也跟吉姆尼窄轮距，高车身设计有关，如果侧倾过大，吉姆尼会有侧翻的风险。

　　吉姆尼的后悬架采用和前桥相同的纵拖臂设计，弹性元件依然采用螺旋弹簧。这样的结构和上期介绍的路虎卫士如出一辙，是一种简单而有效的悬架结构，红色箭头所指为横向拉力杆，对后轴相对车身的左右移动起限制作用。值得一提的是虽然吉姆尼的前后轴均为开放式差速器，在交叉轴离地的情形下，脱困能力会有限。

　　上图展示了吉姆尼前后悬架的行程，图中的吉姆尼对悬架进行过轻度改装，弹簧经过升级，可以看到吉姆尼的前后轴拥有很大的悬架行程，前后轴扭曲成如此的角度，四只轮胎依然能紧贴地面。可见吉姆尼的悬架设计余量是很大的。

　　上图为位于吉姆尼车身中部的用以分配前后轴动力输出的分动箱，吉姆尼采用一套分时四驱系统，蓝色箭头所指的动力输入轴连接至波箱，红色的箭头所指的传动轴分别连接前后桥，当驾驶者选择2WD模式时，蓝色输入轴与连接后桥的输出轴结合，全部动力都传递至后桥，此时吉姆尼就是一台前置后驱的车。当驾驶者选择4WD或者4WD-L档时，分动箱将前后输出轴锁死，此时前后轴的扭力输出恒定为50:50，也就是说4WD和4WD-L模式只能在非铺装路面上使用，而吉姆尼在抓地良好的公路行驶时，只能选择2WD模式，否则可能会由于前后轮转速差而损坏分动箱。

　　位于分动箱上的信号接口，可见这代吉姆尼是非常先进的，已经取消机械式的拉杆控制，转由电信号控制，分动箱内部可能采用电磁力进行结合和分离，驾驶者只需在中控台上选择2WD,4WD,4WD-L按钮即可。

　　连接在M13A引擎后的就是带低速加力档的自动波箱，当位于低速四驱档位时，减速比达到2.6比1，M13A的扭矩被放大到与一台3.0L级别的引擎相当，然后再经过自动波箱将动力传递到分动箱，并平均分配至前后轴。

　　上图中红色部分就是吉姆尼的大梁结构，两根纵梁显得非常粗壮，与7根横梁构成了吉姆尼的大梁，如此的设计，带给吉姆尼底盘非常棒的抗扭曲能力，有足够的底气去挑战崎岖不平的路面。