其实不用担心 “增压”毁了宝马新M5？
Servotronic转向助力系统也有三种设定(舒适、运动和运动+)。舒适模式有些过于轻浮，你可以用一只手很方便地操作方向盘，但运动和运动+模式则显得过于沉重。转向感觉依旧出色，比上一代的M5更加精细，在直路大油门时候也更容易控制车身前进方向。这一代M5的转向也更加精确，方向盘从左打死到右打死只有2.6圈，比上一代减少了0.4圈。相应地，你对于前轮方向的控制也需要更加仔细。尽管新的N5重量比上代增加115千克达到1945千克，但你在入弯时候感觉像是在开一辆车重1.2吨的小型车，一点也不笨重。车身可以稳定地保持在理想的线路上，即使多踩油门也很难让车身轻松滑出去。制动性能的提升更加明显，前轮处的6活塞卡钳取代了E60上面的廉价卡钳。宝马之前声称上一代M5在刹车上非常稳定，但我们还是可以看到一些德国不限速高速公路上一些老款M5车主对于制动性能的抱怨。这一代的M5在刹车上要可靠得多。
坐拥如此强大的扭矩输出以及全部由电脑控制的主动式㈠差速锁，顾客们当然希望自己的M5可以在适当的时候突破抓地力极限；在马路上用漂移来展示自己爱车的实力。H5目前的后轮抓地力非常惊人，因此你不用担心车尾会经常用来甩去，除非你确定要这么做。由于引擎在红线转速附近有一个小小的衰减，因此你需要更加慎重地选择挡位来获得充足的扭矩。这意味着M5并非在所有发卡弯都能轻松把尾巴甩起来，在更加宽阔、快速的弯道上，你也不用手忙脚乱地寻找反打方向的时机，因为新的转向系统更加精确、转向比更大。经过问驾驶培训的顾客可以选装M Driver套件，这可以解除250公里／小时的最高车速限制，把极速提升到304公里／小时。不过对于普通驾驶者来说，知道自己的座驾可以突破300公里／小时已经很酷了。
新M5开起来非常享受，它在高性能跑车和四门轿车之间找到了更好的平衡点。你可以把它当作公司接送顾客的商务用车，又可以在需要的时候展现出接近超级跑车的行驶能力，售价也比那些怪兽低很多。从用途上来说，M5那接近超级跑车的实力以及低调的外观非常吸引人。也正是基于这样的考虑，我们杂志在之前的评测当中把法拉利458位列技术更先进、性能更极端的迈凯轮12C之上。之前抱怨上代M5油耗过高、变速器不太舒服的人们大概忘了M5这款车可以做什么，当你把引擎逼入红线区域时肯定会有一些畏惧感产生，这和他们花钱购买M5时候的初衷肯定非常矛盾。当M部门的工程师跑到量产车生产线旁边时，感觉就像是一个成年人跑到旋转木马那里，云和小朋友们比试勇气一样轻松。
新的M5就没有这种突兀感。对我来说，它很好地与550i划清了界限。尽管后者是一款性能出众的四门轿车，但在价值追求以及爱好方面和H车型还有着清晰的不同。只是在实用性方面，新的N5确实缩小了与550i的差距。
M车型已经接近全能，但它和那些一开始就追求某方面极端的经典车型有什么不同?在接下来的篇幅当中，你会找到答案。我们找来了新的M5去和历史上最伟大的那些M车型进行对比，对手当然也包括了目前M5的前辈——拥有V10引擎的E60 M5。
