轻装也许能跑得更远 性能实测新款速腾
加速性能测试
大众集团下搭载DSG变速器的车型大多拥有变速器保护程序，因此无法利用吊转速的方法实现弹射起步。即便踩下刹车的同时把油门踩到底，转速也不会超过1500rpm。由于变速器的保护程序，致使新速腾在起步瞬间发动机并没有使出全力，明显受到抑制的动力输出略显迟疑之后才开始发力。待转速逐渐提升并且推动涡轮进入工作状态后就迎来了强劲的加速峰值，新速腾的1.8TSI发动机加速能力并不弱，其最大加速度值可以达到0.55g，以家用车的标准看堪称强悍了，即便在接受过高尔夫 GTI、明锐RS等运动性能车的洗礼后，新速腾1.8TSI仍然能让人找到一些心跳加速的感觉。
最终新速腾交出的0-100km/h加速成绩为7.53秒，这个速度对于1.4吨重，160马力的家用轿车已是无可挑剔了。值得说明的是，新速腾的加速测试是用松开刹车踏板的瞬间立即油门到底的方式测试的。因为仪器记录下的数据显示采用“吊转速”的起步方式，发动机被限制转速后，起步瞬间动力无法充分释放，速度反而更慢。因此这个成绩是非常大众化的，不需要弹射起步的技巧，只要其他客观条件相同，理论上你也可以做出相同的加速成绩。
制动性能/制动热衰减测试
新速腾的悬挂硬度适中，普普通通的悬挂设置带来的是中规中矩的车身控制能力。在紧急制动时扯车身会有较为明显的前倾，倒是在车内感觉更为安稳。由于轴距加长，新速腾在全力制动时车尾的稳定性表现出色，良好的循迹性带给驾驶员很不错的安全感。最终测试成绩倒也是个非常中庸的数字：40.88米是我们取得的最好成绩，连续10次制动测试的平均成绩也在41米左右浮动。
这次一汽-大众提供的媒体试驾车非常的新，基本就是直接从生产线上开下来的。我们这台1.8TSI接受测试时的里程表只走了200多公里，刹车盘、轮胎等部件尚未经过磨合，根据我们的经验，适当磨合后制动成绩还应该再提高一些。
鉴于新速腾测试车未出磨合期的状态，我们认为40.88米的最终成绩可以列入到令人满意的评级内。不过刹车踏板的脚感出乎预料的软，与以往德国大众旗下的产品泾渭分明。以往德国车，尤其大众上一代速腾的初段刹车预紧度很高，稍微一踩就会有足够的减速感，甚至有人觉得这样灵敏的刹车会让人容易“点头”。
与之形成对照的是，新一代速腾的制动调教全面偏向于日系轿车风格，前50%的刹车行程没有明显减速感，这种踏板设置与丰田卡罗拉惊人的相似。我们认为一汽-大众新速腾在制动调教上放弃德系车原有的敏感和强势，改为日系车风格的渐进性出力的目的在于提升行驶的舒适度。在拥堵的城区一走一停时，柔和的刹车易于控制力度，尤其善于减少停车瞬间的顿挫。虽然新速腾的刹车表现风格大变，但实际测试证明它的制动水准完全可以放心，只是初段明显减弱的制动力需要开惯老款大众车、甚至大多数欧系车的朋友们适应一下。
噪音测试
新速腾的1.8TSI发动机、16英寸韩泰轮胎都与老款别无二致，因此车身、底盘的隔音功力就成为决定新速腾噪音测试水平的决定性因素。有人抱怨新速腾车门的密封条比老款少了一道，但应该注意到新速腾的发动机盖还增加了隔音隔热棉。对于这些配置的增减我觉得不必太过纠结，理性的看待问题，实际体验和测试结果显然比纸上谈兵更有说服力。
新速腾的1.8TSI发动机怠速噪音为40.8分贝，行驶过程中的主要噪音来源是轮胎，发动机和风噪并不明显。这一特性与老款速腾非常相似 ，如果能提高轮胎档次，噪音数值乃至性能测试成绩还能有提升空间。测试数值显示新速腾在行驶工况下车内噪音比老款车略低，尽管发动机型号不同，（由于发动机不是主要噪音源，实际影响不大）但仍能在一定程度上说明新速腾的车身隔音表现足够到位。
日常行驶工况下，发动机一直保持沉稳安静的工作状态，这与7速DSG双离合变速器宽泛的传动比有关。新速腾在高速巡航时发动机的转速并不算太高，120km/h时也只有2500rpm，这比起很多自然吸气车型动不动就“奔3”的运转状态更显气定神闲，当然这也是降低发动机噪音和油耗的重要条件之一。
