50年的厚积薄发 试驾分析新捷豹F-TYPE

捷豹为F-TYPE搭载了V6和V8两款机械增压汽油发动机，前者根据不同的调校可以分别输出340马力和380马力，而后者的极限动力高达495马力，并以此形成了F-TYPE、F-TYPE S和F-TYPE V8 S三款车型。根据循序渐进的原则，与这只猎豹的交手自然要从动力最为“收敛”的F-TYPE开始，因为只有摸清了它的脾气秉性，才好跟更强的对手进行一场酣畅淋漓的缠斗。

得益于捷豹引以为傲的铝制车身技术，F-TYPE在与物理定律抗衡的过程中似乎赢得了先机。它的车壳的核心重量仅有261公斤，虽然在组装成整车之后1597／公斤(V6车型)的整备质量并不低，但是在车身强度方面却比竞争对手具有不可比拟的优势。无论是高速过弯时离心力的压迫，还是通过坏路时的冲击，你都感觉不到任何车身的扭动和异响。一款敞篷车型能够提供如钢筋铁骨般的安全感着实难能可贵。

而且尤为重要的是这款前置后驱跑车的重量分布达到了完美的50：50，即使是V8车型也仅仅是51： 49这样微小的偏差。所以坐在驾驶席上你会觉得重心就在自己屁股底下，再加上它的轴距只有2622毫米，而轮距又很宽，这种紧凑感让车辆自然而然地成为了驾驶者身体的一部分。

与铝质车身一样，F-TYPE的双横臂式前后悬架也采用了全铝材质。如果说这是一幅轻质而且坚硬的骨骼的话，那么具有动态自适应功能的减震装置则可以理解为这只猎豹强壮的肌肉了。在普通模式下，这幅悬架具有出色的舒适性，而一旦将整个系统调整至运动模式，或者在个性化设置当中将悬挂调至运动状态，那么紧绷的肌肉就会表现出强大的力量，无论奔跑还是跳跃都底蕴十足。

来自ZF公司的8速自动变速箱可以说是F-TYPE最理想的选择，它绵密、高效，而且具有完全不疏于双离合变速箱的换挡速度。通过方向盘上的换挡拨片进行操作，变速箱在200毫秒的时间内即可完成你的指令，而你只需看着仪表指针的砰砰跳跃享受由强大加速度带来的快感。

说到这里我们必须回到最核心的动力系统了，因为这才是所有快乐的源泉。与当今主流的涡轮增压发动机相比，机械增压的魅力在于低速时的扭矩表现和流畅的动力输出。而在双可变气门正时系统的和高压缸内直喷技术的武装下，同样具有很高的燃油经济性。

从340马力逐渐升级到接近500马力，可以说是从享受快感直至达到高潮的过程。其实对于入门级的3.0升V6发动机而言，扭矩就达到了450牛·米，从静止加速到时速百公里只需5.3秒。如此的动力岂止是用“足够”能够形容的，所以在第一阶段的试驾过程中，我们甚至觉得F-TYPE应该推出一款 2.0T的车型，从而降低门槛让更多的人有机会来享受它所带来的快乐。

相对而言V6发动机的S版本重点提升了高速性能，功率提升至380马力，而扭矩只有10牛·米的小幅增加。从气质上来说，我更愿意在普通模式下驾驶F-TYPE，虽然具有足够的实力，但却不需要向别人证明什么。任由转向和悬挂有些慵懒，发动机也一直在最经济的模式下运行。而驾驶F-TYPE S则毫无疑问要选择运动模式，特别是在西班牙北部蜿蜒曲折的山路上。此时的猎豹就像被谁踩了尾巴一样浑身紧绷起来，转向变得沉重而精准，发动机会达到5000转/分左右才会升挡，随之而来的动力有一种收放自如的从容。特别是打开主动式排气的阀门，发动机的轰鸣变成了一种无与伦比的交响，偶尔还会听到收油时排气管粗暴的放炮声在深谷里回响。

而至于最大功率495马力的5.0升V8 S车型，其扭矩达到了惊人的625牛·米，虽然为了应对这种强大的推力，其主减速比由3.31(V6 S)降到了2.56，但在极限情况下，依然需要高超的驾驶技术才能够驾驭。特别是在运动模式下，安全系统允许车轮出现更大范围的滑动，因此在弯道当中后轮会显得更加活跃。而如果经过一段时间的磨合，人车之间形成了高度的默契，那么它所带来的快感绝非V6所能及。澎湃的动力犹如蛟龙出海，而浑厚的声浪则如虎啸一般。此时胯下似乎已经不是一辆汽车，而是你梦中的神兽，载着你在扭曲的时空中穿梭。

没有想到捷豹会将F-TYPE打造得如此均衡极致，也许是50年的厚积薄发，也许是E-TYPE的灵魂附体，总之它将为捷豹开启一个新的篇章，同时也为车迷们树立了一个新的梦想。